Альтернативный дизельный двигатель В-8

Июл 10 2015
+
8
-

А не лепо ли ны бяшеть, братие, начати старыми словесы трудных повестий о дизельном двигателъ. О моторъ  осьмицилиндровом  V-образном, рекомом  же В-8.

В предыдущем материале так и остался неразрешенным один существенней  вопрос – почему такой замечательный во всех отношениях танковый мотор М-100Т прожил такую яркую, но несправедливо короткую жизнь. Будучи принят на вооружение в 1939 году. Он уже в 1940 году уступил свое место в МТО уникальнейших танков дизелю В-8. Благодаря искренней и бескорыстной помощи нашего коллеги Юрия 27 этот досадный пробел в интереснейшей истории предвоенного танкостроения был заполнен.

Причины снятия с производства мотора М-100Т.

В процессе обсуждения предыдущего материала с коллегами, и с учетом рекомендаций Юрия 27 о том, как правильно убить адаптировать авиационный двигатель для танка, был построен график мощности танкового двигателя М-100Т. С наложением на него упрощенных графиков реально существовавших танковых моторов.

Графики предельно упрощенные. Кто учился в технических вузах, знает, что реальные точки снимаемых параметров редко ложатся на идеальную линию. Чаще всего они представляют собой замысловатый зигзаг бешено петляющего зайца. Но петляющего вокруг той самой идеальной линии теоретического графика.

А идеальный график зависимости мощности «длинноходного» поршневого двигателя от оборотов в минуту представляет собой графическое отображение логарифмической функции на большей части траектории, представляющей собой практически линейную зависимость. Плавный выгиб графика начинается только при приближении к максимально возможным значениям.

Поэтому в качестве опорных точек выбраны мощности на оборотах меньших максимально возможных для рассматриваемых двигателей. У М-100А согласно учебнику график зависимости мощности на подходе к 2400 об/мин тоже представляет собой прямую линию. Остается соединить начало координат и опорные точки - как известные, так и расчетные. Не айс, но кто может - пусть сделает лучше.

Что характерно – график мощности М-100А без ПЦН лежит в непосредственной близости от графиков дизелей серии В-2. Сказывается их близкое родство. А график дизеля В-2-34, развивающего 450 л.с. при 1750 об/мин  ляжет буквально один в один.

К глубокому сожалению не все рекомендации смогли быть использованы.

Так Юрий 27 обоснованно настаивал на ещё большем изменении степени сжатия (Опубликовано Юра 27 в чт, 02/07/2015 - 14:03. " ... был М-17 со ст. сж. 6,0 и работал на 70-ом бензе, а со ст. сж. 7,3 уже на 85-ом бензе").

И учета при расчете затрат на центробежный вентилятор, чьи безвозвратные потери мощности на практике доходят до 16%  (Опубликовано Юра 27 в Втр, 30/06/2015 - 12:02."...в танке мотор вращает немаленький центробежный вентилятор ...).

Но куда уж дальше? Мотор М-100Т и так показал худшие расчетные характеристики в сравнении, как с реальными  советскими моторами, так и британским Роллс-Ройсом. Даже древний «Либерти» и убитый «в не хочу» М-17Тд (дросселированный) выглядят на его фоне  вполне респектабельно. Тем не менее, он худо-бедно, но смог бы работать. Чисто теоретически. Практика же  с обычной бесцеремонностью показала, как далек обычный необразованный народ от лучших своих инженеров-конструкторов.

Оказалось, что зависимость мощности двигателя от оборотов попирает фундаментальные физические законы. Чисто конкретно и в наглую. Максимальная мощность на зависть конструкторам Роллс-Ройса ушла в заоблачные высоты практически вертикально (Опубликовано Юра 27 в чт, 09/07/2015 - 15:55. "...макс. мощность М-100Т известна (915-950 л/с)...").

А картина расхода топлива после снятия ПЦН изменилась настолько причудливым образом, что продолжение разработок в том же направлении грозило составить конкуренцию грозненским нефтепромыслам.

Поговаривали даже, что при определенных условиях М-100Т может переходить в жидкое и. возможно, газообразное состояние – надо только обнаружить «реперную точку» (Опубликовано Юра 27 в чт, 09/07/2015 - 15:55), то есть точку фазового перехода.

Именно поэтому мотор в срочном порядке изъяли танковых частей, а документацию засекретили. Причем  настолько серьёзно, что даже стоимость  двигателя впоследствии пришлось определять с помощью гадания на кофейной гуще.

Заодно в вековой пыли архивов похоронили и секрет того, «в одну повозку впрячь как можно быка и трепетную лань» –  динамика мотора в пару раз превосходила возможности трансмиссии.

На этом фоне совершенно затерялся вздох облегчения обычного пехотного Вани. И то, одно дело ручками и ножками разгонять под горочку относительно легкий БТ, и совершенно иной компот  –  работать бурлаком при более чем двадцати трех тонном Т-111.

Новое сердце нового танка.

Основным танковым мотором назначили V – образный восьмицилиндровый дизельный двигатель. «Новый дизель получается значительно проще, дешевле (в полтора раза), легче, меньше и экономичнее двенадцатицилиндрового В-2». Ибо если уж в РИ создали V12,  то сделать V8 -  да как два пальца об асфальт. Тем более, что «при условии  производства мотора в СССР тридцатых годов, надёжность V-8, всегда будет выше таковой V-12». Потому, что такое «уменьшение даёт увеличение прочности, которым страдал В-2 в 38г. … за счёт меньшей длины нагруженных частей, ГБЦ, блока, КВ и РВ-ов». Создан на базе задела по дизельному двигателю В-2. Мощность – 340 л.с. при 1800 оборотах в минуту и весе порядка 600 кг. Мотор В-8 «можно легко форсировать до 400 л.с.».   В то же время аналогичные мероприятия, проводимые с реальным В-2, приводили «к катастрофическому падению ресурса мотора». А тут имеем «резерв для повышения мощности при сохранении удовлетворительного ресурса в условиях войны». В общем информации о совершенно новом моторе – бездна. Давайте попробуем в неё шагнуть.

Шаг № 1. Возможности производства, дефектации и доводки.

Дизельный двигатель В-2 (он же БД-2) пилили с 1933 года. Под него создали опытовое производство. В 1938 году начали выпускать пробные серии. С подготовкой к развертыванию крупносерийного производства. Рыбинский завод НКАП выпускавший танковые моторы готовился к свертыванию непрофильных заказов – авиации во всевозрастающих количествах требовались моторы серии М-10Х, так как в серию предполагалось запускать истребители Як и ЛаГГ. В 1939 году опытовое производство В-2 разворачивается в отдельный серийный завод. Еще пару лет идет доводка серийного изделия. Из них – более чем полтора года мирного времени при широчайших возможностях набрать статистику при различных режимах эксплуатации на машинах массой от 15 до 50 тонн, от тихоходных тягачей до быстроходных танков, от сухопутной техники до речных судов.

М-100Т сделан на базе мотора с ресурсом 50-100 часов в 1934 году. Не принят к производству. В 1939 году запускается в производство с моторесурсом в 250 часов. Кто, по чьему заказу, на какие средства и на какой технической базе занимался доводкой мотора? Климов? У него с 1934 по 1939 годы – М-100, М-100А, М-103, М-103А, М-105 с модификациями. Где производить?  В Рыбинске?  Завод зашивается с заказами НКАП. Для танковых моторов остается только бывший цех № 400, с 1939 года завод № 75 – производитель В-2. Так  что дизель  в чулан и работаем карбюраторный мотор. И забить о нем на года полтора. А через означенный срок с не меньшим итузизизмом возвращаемся к производству дизеля. В общем, завод плющит, колбасит и прет. Печаль. На конец 1940 года по дизелю ни опыта серийного производства и какой-либо статистики по выработке на отказ. Даже если принять за данность, завод в пятницу прекратил выпуск М-100Т, а в понедельник начал производство В-8, потерян целый год мирного времени на доводку двигателя. А июню 1941 года наработка статистики по эксплуатации откровенно убогая, как по времени, так и по режимам – исключительно танки и исключительно массой не выше 25 тонн. Так что при равном уровне «детских болезней» у В-8 намного меньше шансов стать в военные годы нормальным мотором, чем у реального В-2. Хотя может у него существуют конструктивные предпосылки для этого?

Шаг № 2. Такой простой мотор.

Что такое конструктивная простота? Это отсутствие в конструкции мотора элементов осложняющих его расчет, работу и изготовление. Так рядный двигатель всегда проще V-образного даже при одинаковом или большем количестве цилиндров. А дизельный мотор всегда проще карбюраторного – у него принципиально отсутствует целая система, система зажигания. Что имеем в сравнении В-8 с В-2? Оба дизели. Оба V-образные. Все системы идентичны.

Технологическая простота определяется номенклатурой использованного для изготовления изделия оборудования и деталей, а не собственно количеством одноименных элементов.

То есть, при одинаковых условиях принципиальной разницы по простоте-сложности между В-2 и В-8 нет. Но являются ли условия одинаковыми.

Шаг № 3. Опыт.

V-образные восьмерки в СССР перед войной делать пытались. Наиболее яркой попыткой в этом деле был МТ-5.  320 л.с. при весе в 920 кг.  И его не менее массивный дизельный вариант ДМ-8(ДМТ-5). И если карбюраторная версия вполне успешно работала, то дизель всей сложности политического момента не осознал и работать нормально отказался наотрез. Видимо он не знал, что раз уж V12 В-2 работает. То ему сам Юра 27 велел. Хотя тут дело видимо попроще – за спиной у В-2 целая линейка серийных советских 12-ти цилиндровых V-образных двигателей, от М-5 до АМ-34. А из восьмерок только давно забытый еще в начале 30-х годов мотор М-6. В результате серийные дизельные V8 для тяжелых грузовиков появились в СССР только в 50-х годах ХХ века. Причем при мощности около 300 л.с. весили они более 1000 кг.

Шаг № 4. Использование задела по В-2.

Если мы вспомним рядную шестерку В-4, то она взяла от своего прародителя максимум возможного. Фактически из крупных деталей новым был только верхний картер, даже коленвал ничем принципиально не отличался от используемого на В-2. От последнего «просто отцепили» поршневую группу прицепных шатунов вместе с цилиндрами, головкой блока и газораспределительным механизмом. И то поимели изрядный геморой.

А вот у В-8 такого простого отцепления не получится. В результате уборки группы цилиндров изменяется длина мотора и соответственно длины обоих картеров, блоков цилиндров, ГРМ и коленчатого вала. Изменяются технологические карты и литьевые формы. Из-за изменения угла  развала цилиндров изменяется и форма коленвала. Газораспределительный механизм также имеет меньшую длину и настроен под совершенно иной порядок работы цилиндров. Короче говоря, из задела по В-2 на В-8 можно использовать только вкладыши цилиндров, поршни и шатуны.  Да ещё топливную и масленую системы, плюс генератор. Всё остальное придется проектировать заново. И сделать это за один год против пяти лет разработки В-2 несколько оптимистично.

Ну, может хоть с надежностью все в порядке?

Шаг № 5. Надежность.

Начнем с коленчатого вала. Если исходить из того, что коленчатые валы лежат на двух опорах (в начале и конце) – то да, вал V12 легче сломать, чем более короткий V8. Проблема только в малом. В сущем пустяке. Каждое колено вала имеет собственную точку опоры – коренной подшипник. У V8 их пять, а у V12 – уже семь. В результате, что у В-8, что В-2 при идентичном режиме работы нагрузка на каждое колено вала будет абсолютно идентична.

Та же самая история с верхним картером, основной несущей конструкцией мотора. Он имеет секционную структуру из-за поперечных стенок, к которым крепятся упомянутые коренные подшипники коленвала, дополнительно усиленную ребрами жесткости и упорами. В результате каждая секция воспринимает исключительно свою нагрузку.

И трещины, возникавшие в картере БД-2 и повреждения коленчатых валов при работе, совершенно не имели отношения к длине деталей. Причина – вибрации. Причина вибраций – выход из строя коренных подшипников. Причина этой неисправности – плохая работа системы смазки. 

Из-за уменьшения длины мотора совершенно не исчезнут  и дефекты, отправившие на свалку ни один дизельный мотор, том числе и упоминавшийся ДМ-8.

Так анализ эксплуатационных данных различных видов дизельных двигателей (как  рядных, так и V-образных) позволяет считать наиболее уязвимыми узлами: детали ЦПГ, топливную аппаратуру, органы управления выпуском. То есть поломки и износы поршневых колец, приводящие к задирам поршней во втулках; износ  и деформация  собственно цилиндровых втулок, трещины по перемычкам клапанных гнезд, отверстий под направляющую втулку, пробоины, прогорания; отказы вплоть до разрушения топливных и масленых  насосов; выход из строя топливных, масленых и воздушных фильтров.

В общем, проблемы надежности  дизельных моторов В-8 и В-2 относятся к категориям одного порядка и не находятся в прямой зависимости от длины этих двигателей.

Однако одно существенное конструкционное  различие между этими моторами таки имеется.

             

На В-8 по неизвестным причинам отказались от коренного и упорного подшипников рабочего конца (носка) коленвала. Соответственно все осевые и радиальные нагрузки  от КПП танка принимаются на совершенно не предназначенный для этого пятый коренной подшипник в дополнение к нагрузкам от шатунно-поршневой группы. Как следствие – значительно более быстрый выход этой детали из строя, чем у В-2.

Шаг № 6. Режимы работы.

Поскольку мотор основан на цилиндро-поршневой группе В-2, с той же степенью сжатия, укомплектован теми же топливной, масленой и воздушной системами, работает на оборотах равных номинальному режиму В-2 и выдает мощность кратную уменьшению количества цилиндров – имеем полное основание говорить, что условия работы В-8 в целом идентичны условиям работы реального мотора В-2. То есть по мотору имеем точно такую же нагрузку на кривошипно-шатунный механизм, что и в реальности.

Внешняя нагрузка если и изменилась, то не в лучшую сторону.

Удельная мощность альтернативных танков:  Т-10 – 17,17 л.с./т; Т-10М – 15,9 л.с./т; Т-11 – 14,4 л.с./т.

А у Т-34-76 образца 1940 года – 19,5 л.с./т. Для моделей 1941/1942 годов – 17,54 л.с./т.  

То есть для дизельмотора В-2 в реальности имели место, хоть и незначительно, но более щадящие условия работы.

Соответственно надежность мотора в строевых частях будет определяться исключительно трудом, вложенным в него в процессе разработки, наладки серийного производства и доводки уже серийного изделия. На июнь 1941 года мотор В-8 в этом отношении безоговорочно проигрывает реальному двигателю В-2 – полтора года против семи с половиной лет затраченного труда конструкторов, технологов, испытателей и строевых механиков. 

Шаг № 7. Возможности по форсированию.

Тут вообще печаль. Предпосылок к тому, что на разгоне В-8 будет работать надежнее, чем В-2 нет никаких. Более того для достижения 400 л.с. альтернативный двигатель придется раскручивать до 2100 об/мин с соответственным снижением надежности по элементам кривошипно-шатунного механизма. А достижение мощности в 500 л.с. возможно лишь при раскручивании  коленчатого вала до почти 2700 оборотов в минуту. Так все подшипники посыпятся. А поршня начнут снимать с цилиндров стружку.

То есть при той же мощности, в сравнении с В-2, нагрузка на кривошипно-шатунный механизм увеличится в полтора раза. С соответственным снижением моторесурса. В общем, при сопоставимой мощности за то же время, что в РИ ушатывали два В-2, в альтернативе переведут на металлолом три В-8.

Если судить по непонятно как рассчитанной цене – полный паритет в финансовых затратах. А если по весу – то два 750 кг В-2, выгоднее трех 600 кг В-8. Килограммов на триста металлоемкости. А это уже говорит, что уменьшение цены В-8 определено не верно.

И всё это при том, что В-2 по своим габаритам спокойно становится на место убермотра М-100Т.

Вывод:

альтернативный дизельный восьмицилиндровый V-образный двигатель В-8 «создан» банальным масштабированием В-2 без учета элементарных последствий этого «инженерно-конструкторского» шага. Характеристики подвижности основных танков с В-8 хуже, чем в РИ с В-2. Применение по типам машин ограничено. Перспектив сравнимых с В-2 не имеет. В качестве силовой установки средних танков 50-х годов, и перспективных ОБТ не представляет ни какого интереса.

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 20/07/2015 - 20:11.

Высотность авиационных двигателей определяется высотой, на которой двигатель еще способен развить мощность, равную его номинальной мощности на земле. У обычного двигателя при условии постоянства чисел его оборотов мощность падает по мере подъема на высоту по вышеизложенному уравнению где Ne - эффективная мощность в л. с., р - давление в окружающей атмосфере, Т - абсолютная температура, индекс h означает на высоте и 0 - на земле.

Наддувать высотный двигатель необходимо для сохранения достаточной мощности его в полете, причем повышение мощности за счет наддува должно перекрывать расход ее на вращение нагнетателя. Степень наддува определяется отношением давления во всасывающем трубопроводе мотора или в нагнетательной трубе компрессора (рk) к давлению атмосферы на земле (р0).

     

     

     

     

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 14/07/2015 - 17:02.

Что же касается теплонапряженности М-100Т, то

Опытный М-105П постоянно перегревался, а винт раскручивался до числа оборотов, превосходящих допустимое, текла маслосистема. ....

... Было сделано многое (винт ВИШ-105Л-28 заменили на серийный ВИШ-105СВ-01, изменили конструкцию ступицы винта, увеличили емкость маслобака), но устранить недостатки не удалось. Двигатель быстро перегревался, коптил, дымил и вибрировал.

Примеров можно привести множество! А теперь сильно упрощая:

Теплонапряженность детали определяется значением ее максимальной температуры и градиентом изменения температуры и зависит от количества введенной в двигатель теплоты, ее распределения, количества вводимой и отводимой теплоты от данной детали.
Под теплонапряженностью двигателя обычно принимается количество теплоты, отводимой единицей тепловоспринимающей поверхности в систему охлаждения за единицу времени.

Таким образом, тепловой поток в деталях двигателя, формирующих камеру сгорания, определяется количеством тепла, введенного в цилиндр, интенсивностью передачи тепла в детали и эффективностью превращения тепла в механическую работу.

Каждая деталь в зависимости от особенности конструкции и условий работы имеет вполне определенную максимальную допустимую температуру, при которой обеспечивается ее работоспособность. Например, температура днища поршня из алюминиевого сплава ограничивается его механической прочностью, максимальная температура в зоне верхнего компрессионного кольца — коксованием масла с потерей подвижности кольца, юбки поршня — потерей его подвижности вследствие расширения и возможностью заклинивания в цилиндре.
На тепловое состояние деталей двигателя наиболее существенно влияют: размерность двигателя, степень сжатия, материал деталей, режим работы двигателя, состав смеси, углы опережения зажигания или впрыска топлива, сорт топлива, эффективность системы охлаждения.

Затрагивать все факторы не будем, возьмем самый простой - систему охлаждения. Теплонапряженность двигателя требует обеспечения температурного баланса, когда необходимо реально отвести от двигателя в целом и от каждой детали в частности излишнее тепло. Такая задача требует как существенно изменения самой конструкции двигателя, так и достаточных объемв МТО, для размещения соответствующих радиаторов, вентиляторов и прочего. И чем выше теплонапряженность, тем больше требемые объемы, так что вся ваша "экономия" накрывается медным тазом изначально, еще на этапе проектирования.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Юра 27's picture
Submitted by Юра 27 on Fri, 17/07/2015 - 09:57.

  Затрагивать , в данном случае, надо самый главный фактор из вашей же копипасты : режим работы двигателя. О чём неоднократно вам уже и писал.

Юра 27's picture
Submitted by Юра 27 on Tue, 14/07/2015 - 16:13.

   На предисловие, в котором автор поста по-прежнему считает, что "земля стоит на трёх китах", относительно мощности мотора с ПЦН и без, отвечать нет смысла, ибо т.Сухов по-прежнему демонстрирует завидное упорство в непонимании того, почему "2+2=4". И даже пример Ролс-ройсовских Мерлинов-Метеоров(1300-600 л/с), имеющих приблизительно ту же пропорцию, что и М-100 - М-100Т(860-400 л/с), его ни в чём не убеждает. Он по-прежнему строит голубой график для М-100Т, противоречащий графикам , приведённым коллегой redstar72 для высотной/невысотной версии моторов, как теоретическому, так и фактическому для моторов серии АМ. 
  Стоит, пожалуй , только отметить  "заклинивший" инет у т.Сухова на выдаче значения выражения "реперная" точка- у него выдаёт  только "фазовый переход".  
  Поэтому перейдём к другим "новостям" науки и истории от т.Сухова.
   №1. БД-2 пилили, конечно с начала 30-х, только вот его последнюю версию доводили с 37 года и в 39 году хотели выйти на серийное производство. Т.е. в 37г поняли, чего не надо делать и потом дело как-то, ни как-то, но пошло.
    В 39г. речь о серийном выпуске ЛАГГов и ЯКов вообще ни шла, тем более о крупных сериях. Поэтому, при условии снятия с серии "чужеродного" для М-100, мотора М-17, завод №26 вполне мог развернуть производство М-100Т на освободившихся мощностях. Доводкой занимается Климов в 1938 году, параллельно с доводкой других моторов серии М-100.
   Дальше автор выдвигает прям таки интересную альтернативу, выпускать М-100Т на будущем заводе №75 в Харькове. Сначала хотел, как обычно, поржать над выдумками автора поста, но потом понял, что АИ то, неплохая по сути. Пусть завод не достроен и оборудования не хватает, но что им там баклуши бить, пусть собирают М-100Т из комплектов Рыбинского з-да и что-то сами делают. Так, что здесь, неожиданно, поддержу АИ т. Сухова.
    Ну а по моей АИ, если бы её прочитал т.Сухов, в 38г, после провала очередных госов мотором В-2, принимается решение отрабатывать его упрощённую версию В-8. Параллельно, в течении двух лет, пока разрабатывается и доводится В-8, идет строительство и оснащение будущего з-да №75. И когда всё готово по производственной части и мотор  доведён, в конце 40г, начинается его серийное производство. Т.е. исключается советская производственная лихорадка: "давай, давай, гоним вал, лишь бы что-то как-то работало".
   №2. Спорить с тем, что В-8 проще В-2, может только т. Сухов, особенно учитывая реалии производства СССР того времени. Т.е. автор говорит примерно так: разницы нет, что V-12,  что V-16, зато последний ой какой мощный и у него агромадные перспективы для катеров и танков 50-х годов.
  №3. За спиной у В-8 столько же , сколько за спиной у В-2, т.е. М-6, ДМТ-8, МТ-5. Ничего нерешаемого в V-8 нет, даже для СССР конца 30-ых.
 №4.  Какой геморрой и кто поимел от В-4, видать хорошо знает Т. Сухов, история же об этом умалчивает.
  Опять же, нет никаких пяти лет разработки В-2(см. выше), а вот зато есть 2 года разработки В-8.
   №5.  Нагрузка на каждое колено идентична, но при меньшей длине в полтора раза меньше внутренних дефектов(которые в то время определять не могли) и проще изготовление, опять же.
     Дальше пошёл сопромат, который по признанию т. Сухова, для него что-то далёкое и загадочное. Итак : нагрузки на картер и другие детали т. Сухов определил правильно - они знакопеременные(вибрация), а вот понять, что эти нагрузки зависят от длины деталей автор поста не может. А всё просто, длинные детали, испытывающие знакопеременные нагрузки, в упрощённом виде, представляют собой балку на двух опорах(приливы крепления к мотораме). Соответственно, чем больше пролёт этой условной балки, тем сложнее обеспечить прочность длинных деталей. Само собой, что при равных толщинах нагруженных вибрацией деталей, прочнее будут более короткие, а длина мотора снижается почти в полтора раза.Поэтому, всё что написал по этому поводу т. Сухов в корне неверно.Вот и обещанная т. Сухову, лекция по сопромату. Правда он заявил другой уровень знаний сопромата, более низкий, так что если не поймёт, то можно будет и простёйший пример привести.
    От коренного подшипника никто не отказался, а вот про упорный можно поговорить подробнее(его действительно нет). Т.Сухов, видимо не в курсе, что упорный подшипник предназначался для передачи усилия винта(в авиаварианте мотора) на картер ДВС. Ну а так как, самолётный винт на свои АИ танки я пока не пристроил, то и упорный подшипник абсолютно не нужен.
   №6. С удельной мощностью у т. Сухова опять промашка вышла.Удельная мощность альтернативных танков:  Т-10 – 17,17 л.с./т; Т-10М – 15,9 л.с./т; Т-11 – 14,4 л.с./т.
  Та же для РИ танков: Т-34(42-44 гг.) -16,67 л.с./т, Т-34-85 - 15,26л.с./т, КВ-1С - 14,11л.с./т. Т.е. это в АИ имеют место более щадящие условия работы АИ мотора В-8.
  №7.  Где автор взял обороты для В-8Ф неизвестно. Обычно для В-2К 1650 оборотов и мощность 600 л/с. Соответственно для В-8Ф - 400л/с при 1850 об/мин. А у т. Сухова на неизвестно откуда взятых 2100 об/мин аж целых 400 л/с. а так как В-8 более надёжен, чем В-2, то соответственно и В-8Ф более надёжен, чем В-2К.
  Про вес. Сухой вес В-2 750 кг, но без маховика(ведущего барабана). Сл-но вес В-8 без маховика - около 520 кг. Плюс энтот барабан и генератор(50 и 10 кг), - уже получим 580 кг. Редуктор потянет килограмм на 30, вода и масло в моторе ок. 35 кг, воздушный фильтр 10 кило. Итого, набегает примерно 650 кг. Т.е. в табличке указан не сухой вес без причиндалов.
  Соответственно, при равно-пропорциональной стоимости сложных агрегатов(ТНВД и т.д) и несложных тоже, имеем приблизительно в полтора раза меньшую стоимость АИ мотора.
     Итог всего выше написанного : Вывод т. Сухова: "альтернативный дизельный восьмицилиндровый V-образный двигатель В-8 «создан» банальным масштабированием В-2 без учета элементарных последствий этого «инженерно-конструкторского» шага. Характеристики подвижности основных танков с В-8 хуже, чем в РИ с В-2." - полностью не верен.
  А что касается перспективных танков 50-ых годов, то после выигрыша войны, достаточно возобновить работы по В-2, задел по нему никуда не делся.

 

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Tue, 14/07/2015 - 23:51.

Бедный Юрий.

Интересно, почему 42-44 годы? Давайте тогда уж возьмем 63-67? Чем хуже-то?

Ну по седьмому пункту вы себя сами слили.

В весе мотора  ещё часом  механика-водителя не учитывали?

Странно, а какой конкретно ВИШ стоял на Т-34, Т-44 ..... Т-72?

Балка на двух опорах ... Коренные подшипники у этой "балки", стало быть в воздухе висят. И нагрузка от пар поршней минуя их передаётся посредством вашего указания исключительно на две точки картера - одна в начале, а другая в конце. Буду теперь знать:)

Конечно же нет ничего нерешаемого:) кроме разве что того, что ДМТ-8 - четырехцилиндровый дизель.

А V8 это ДМТ-5 или ДМ-8:) Который так и не заработал нормально, не пройдя даже заводских испытаний. А так да - ничего нерешаемого для СССР 50-х:)

В-8 упрощенная версия В-2? Понятно - до вас еще не дошло, чем друг от друга отличаются V12 и V8. Ну тут я уже бессилен.

Климову и его заводу действительно больше нечего делать как заниматься М-100 танковым. Времени и ресурсов просто до чертиков. А такие мелочи как персональное постановление Комитета обороны от 1939 года по факту ресурса в 50 часов мотора М-105 и совершенно не желающий работать М-106. А несколько дополнительных тысяч танковых вариантов - это же не нагрузка. Правда почему-то в реальности - чтобы увеличить выпуск двигателей Климова, к их производству подключили другие предприятия. Еще в 1940 г. моторы М-105 начали делать на заводе № 16 в Воронеже, а в следующем - на заводе № 27 в Казани. И все себе забрал НКАП. А так то да.

Противоречащий графикам? Ну у себя вы почему-то так и ничего не смогли сказать. Ради бога - могу выложить ещё и тут.

При отсутствии знаний и, главное, желания их иметь, перепев чужих мыслей чреват попаданием в просак.

Вы посчитали ниже своего достоинства ознакомиться с теми материалами, на основе которых протекала моя беседа с коллегой Рэдстар 72.  И ладно бы вы ограничились комментариями в том посте, нет – вы решили обессмертить себя отдельной статьёй. С чем вас и поздравляю.

Спору нет – график вы смогли нарисовать. И даже посчитать на основе этого графика, что М-100А без ПЦН разовьет максимальную мощность в 915 л.с. Однако при этом вы допустили две мааасеееенькие ошибки:

  1. Вы забыли про точку на графике обозначенную литерой «Г». Я обвел её красным кружком. Точно таким же кружком обведена и сноска к графику. И даже подчеркнута красной линией. Если вы не смогли прочитать её раньше – попробуйте сделать это сейчас. Там написано – «взлетная мощность». Взлетная мощность для М-100А – 860 л.с. Это в соответствии с графиком – 110%. А максимальная мощность невысотного мотора – 100%. То есть в лучшем случае не выше 781 л.с., а никак не 915 л.с. и тем более 950 л.с.
  2. Даже человек, не имеющий инженерного образования смог бы заметить, что в отличие от графика, мощности реального мотора М-100А в точках «Г» и «Б» равны. И тогда у него возникло бы желание прочитать, что же написано в первоисточнике на странице 61. А там написано, что данный график (рис. 2) изображает типичные для малого наддува (около 1 кг/см2) высотные характеристики мотора с ПЦН и без него. 1 кг/см2 = 750 мм.рт.ст. А моторчег М-100А работает под давлением в 880 мм.рт.ст. То есть, он форсирован по наддуву. Следовательно, график, на основе которого сделаны все ваши выводы, к рассматриваемой проблеме никакого отношения не имеет.

Вывод: дом ваших доказательств построен даже не на песке – а на бездне вашего невежества.

Юра 27's picture
Submitted by Юра 27 on Thu, 16/07/2015 - 10:35.

42-44 гг. взяты для Т-34, т.к. в эти годы был наиболее массовый выпуск танка с удельной мощностью 16,67 л.с./т., танков Т-34-76 с другой уд. мощностью было выпущено отн. мало, нежели Т-34-76 в 42-44 году. Ну было выпущено в 40г несколько сотен Т-34 с уд. мощностью 19,2 л.с./т., а какой смысл об них упоменать, если с другой уд. мощностью выпущено несколько десятков тысяч.
  Ну ошибка у Свирина насчёт мощности и оборотов В-2К, - да по РС 600л/с при 2000 об/мин. И что с того ? У В-8Ф будет 400 л/с при 2000 об/мин и большей надёжности В-8Ф по сравнению с В-2К.
  Надеюсь вы поняли разницу между сухим весом мотора и весом мотора ? Или всё же, МВ хотите включить в вес мотора ?
  ВИШ у вас в голове "стоит", а так, более чем понятно, для чего ставился упорный подшипник. Может догадаетесь, почему не убрали последний и почему его можно убрать ?
    Коренные подшипники в воздухе висят исключительно у вас. Всё же придётся привести вам пример , согласно заявленному уровню знаний сопромата. Представьте деревенский мост через ручей из двух продольных брёвен и настила из досок поверх брёвен, по которым ходят люди и ездят всякие телеги с лошадьми. Вот доски и есть, в упрощённом виде, поперечные стеки картера движка, в которых крепятся коренные подшипники. А продольную нагрузку воспринимают брёвна в деревенском мосту или продольные элементы двигателя. Вот как раз продольный элемент ДВС В-2 и имел по две опоры на сторону, точно также, как и упомянутый в примере деревенский мост. Соответственно, чем меньше расстояние между опорами, тем более тонкие можно использовать брёвна, либо более толстые будут более надёжными и смогут нести большую нагрузку. Надеюсь, с изучением основ сопромата закончили ? Или ещё есть вопросы?
   ДМТ-5 так ДМТ-5. 50-е годы говорите, а как же МТ-5 ? Это ведь середина 30-ых годов.
     Это до вас всё никак не может дойти, что восьмёрка проще двенадцатицилиндрового мотора. Тут я бессилен вам это объяснить, но следуя этой вашей логике, шестнадцатицилиндровый мотор ещё проще, а уж двадцатицилиндровый вообще "семечки", для промышленности СССР того времени и  они такие перспективные, что аж дух захватывает. 
  Климову есть чем заниматься, но М-100Т всего лишь вариант моторов серии М-100 и из-за пониженных оборотов, гораздо более простой чем М-105 и М-106.
  Другие предприятия подключали, когда разворачивалось серийное производство истребителей и других самолётов с М-105, но это было позднее. К тому же можно собирать М-100Т из комплектов на 75-ом заводе и в двигательном цехе з-да №174(НКСМ), почти по вашей идее.
    В просаке сидите вы и даже не хотите оттуда вылезать.
  1. Точка "Г" может быть в любом месте, её нахождение в том, или ином месте делается искусственно. Т.е. взлётная мощность может быть как ниже максимальной на высоте, так и выше. Пример : моторы "Мерлин III" и другие, у одного взлётная мощность 880 л/с у других больше тысячи. Если вы этого не можете понять, то просто забудьте про точку "Г", так будет проще вам, для понимания своей главной ошибки. Если вы , конечно хотите разобраться, почему безнаддувный мотор на земле будет иметь большую или равную мощность, чем наддувный на высоте.
  2. Равенство мощностей М-100 в точках "Г" и "Б" частный случай, см. п.1. Если вы хотите понять, почему ваш график для М-100Т неправильный, то не зацикливайтесь на частностях, типа малого наддува и т.д. Давайте лучше выясним, как вы строили график для М-100Т. Опишите кратко и точно, как вы взяли для него пару точек(из чего исходили),  и что выяснилось, когда вы опустили его вниз. Тогда я смогу сказать вам в чём ваша ошибка.

  Поймите, это не я террорист, а вы сами себя взяли в заложники антинаучных идей и сидя в яме с ними, отчаянно за них цепляетесь. Я же , хочу вас вытянуть из этой ямы.

 

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Thu, 16/07/2015 - 14:48.

Понятно. Бревны. Доски. Настилы. Чем дальше - тем увлекательнее. 

Картер двигателя воспринимает нагрузку от поршневой группы через коленвал. Коленвал опирается на картер через коренные подшипники. Если вам так интересны мосты, то коренные подшипники это опоры вашего гипотетического моста. Соответственно вашу "упращенную балку" следует рассматривать как лежащую не на двух опорах, на несколько большем их количестве. То есть, если вспомнить упомянутый вами сопромат,  это расчет многопролетной балки. Но вы видимо не в курсе.

Для вашего мотора таких опор пять. А для дизеля В-2 - восемь. Если принять распределенную нагрузку на картер В-2 за единицу, то нагрузка на ваш В-8 составит 0,67. Если умеете попробуйте построить эпюры нагрузки:) Соответственно удельная нагрузка на каждый элемент конструкции составит:

1. Для В-2 = 1:8 = 0,125 при 500 л.с.

2. Для В-8 = 0,67 : 5 = 0, 134 при 340 л.с.

При 400 л.с. нагрузка составит:

1. Для В-2 = 0,8 : 8 = 0,1

2. Для В-8 = 0,8 : 5 = 0,16

Вот вам математически наглядное сравнение прочности - у В-8 конструкция и так воспринимает значительно большие удельные нагрузки на элементы конструкции картера, а попытка провести его форсирование вообще грозит разрушением.

Точка "Г" не может находится в любом месте - об этом как раз и написано на страницах 60-62 источника откуда взят рис.2 - надо было всего-навсего читать, что такое взлетная мощность и с чем её едят. Именно поэтому у одного мотора она одна. а у другого  - другая. Соответственно п.2 вашего спича имеет ровно столько же смысла. сколько и п.1.

Юра 27's picture
Submitted by Юра 27 on Fri, 17/07/2015 - 10:22.

   Опоры, влияющие на прочность длинных деталей - это приливы, которыми движок крепиться к мотораме. В плане их четыре, для расчёта в вертикальной плоскости - две(в упрощённом виде , конечно). Ещё простейший пример с мостом из двух брёвен и восьми( пяти ) поперечных досок. На мостик, где восемь поперечных досок, расположенных через метр по длине, прыгают восемь т. Суховых, каждый на свою досточку. Бревнышки ломаются - т. Суховы падают в воду. А на мостик с брёвнышками того же сечения, но более коротким, с пятью досточками через метр по длине, прыгают пять Юр 27, того же веса , что и т. Суховы. Брёвнышки остаются целыми, т.к. пролёт меньше, и момент в наиболее нагруженном сечении мостика меньше.

  Можете построить эпюры, которые только подтвердят мой простейший пример. А все ваши "расчёты" с циферками в корне неверны. Поперечные элементы двигателя, тоже являются балками на двух опорах(как и досточки на мосту), но нагрузка, что в В-2 , что в В-8, на них одинаковая  и поэтому значения не имеет(в данном случае). Н-да, совсем плохо у вас с сопроматом, заявленный вами уровень подтверждается(к сожалению).

  Забудьте вы про точку "Г", раз не можете понять почему она может находится в разных местах у одного и того же мотора, после это обсудим. Поймите только, что она задаётся искусственно.

  Вам надо понять про точку "100%" и точку "Б", т.е. почему мощность безнаддувного мотора на земле равна или больше, чем у такого же наддувного на высоте. Вы готовы серъёзно обсудить ваш голубой график для М-100Т ?

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Fri, 17/07/2015 - 15:23.

Ну раз вы настаиваете, что опоры влияющие на прочность длинных деталей, это крепление к мотораме - ради бога:) Вот только эти приливы находятся по БОКАМ картера, а не спериди и сзади:) И называются они ЛАПЫ. А вот между ними уже имется прилив по всей длине картера и всей площадью этого прилива картер опирается на мотораму.  Ширина картера В-2 и В-8 не отличаются. соответственно прочность зависит исключительно от протяженности боковых опор. А сократив длину мотора вы пропорционально сократили  и  длину опорной поверхности под более короткую мотораму. Так что в принципе абсолютно ничего особо не изменилось и для этого варианта:) В общем пока разное количество т. Суховых прыгают на разных мостах - ваш персональный мост ещё держится. но как только вы попробуете слегка увеличить количество т.Суховых на вашем мосту - он мало-мало развалится:)

С точкой "G" все намного сложнее. Многие положили всю жизнь на ея поиск, но просветления так и не достигли. Судя по всему Асура Мазда к вам был благосклонен.

Чт о же касается взлетной мощности и её соотношения с мощностью максимальной - может всё-таки прочитаете страницы 60-62 тома 1 "Самолетостроение в СССР 1917-1945 годы" издательства отдела ЦАГИ 1992 год редакцией академика Г.С. Бюшгенса откуда и притянут рис.2 ? 

Чтобы обсуждать ваш вариант графика М-100Т, вы его для начала должны нарисовать:) И эпюры для вас я строить не буду - учитесь работать самостоятельно:)

Юра 27's picture
Submitted by Юра 27 on Sat, 18/07/2015 - 10:49.

   Лапы не находятся спереди и сзади, но пролёт можно принять величиной между ними.Естественно, у В-8 этот пролёт будет меньше, чем у В-2.
  Прочность будет зависеть от протяжённости боковых опор только в том случае, если вы обеспечите идеальное опирание на них. Расчёт же , надо делать исходя из наихудших условий, т.е. максимального пролёта, как например это делают для корпусов кораблей. Если длина корпуса корабля 200, то считается, что пролёт расчётной(эквивалентной) балки близок к этим 200 м. Хотя , допустим, при осадке корпуса 10м, вряд ли будет ситуация, когда корпус на такой длине полностью выйдет из воды.
  Вы там, в комменте ниже, копии страниц книжки привели и что-то красным подчеркнули. А подчёркивать надо было совсем другое, чуть ниже вашего первого подчёркивания на стр.61:

  Если покрупнее, то там написано (цитата):

"Поэтому мощность мотора с ПЦН на земле при малом наддуве(около атмосферного) будет несколько меньшей, чем мотора без ПЦН, за счёт, во-первых, затрат мощности на привод нагнетателя, во-вторых, за счёт подогрева воздуха при его сжатии в ПЦН. В нашем примере на рис.2 общие потери мощности составляют примерно 14%"
  Итог: мощность мотора с ПЦН на земле при малом наддуве 86 %(100% - 14% = 86%), мощность того же мотора на высоте - около 94%(см. мою обработку графика "рис.2") или 860 л/с(для мотора М-100), мощность мотора без ПЦН на земле 100% или 915 л/с.
  Т. Сухов, вы хотите разобраться почему у вас танки "не едут", несмотря на то, что вы правильно построили график для мотора М-100Т ?

  

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Sat, 18/07/2015 - 11:45.

С чего бы это? На лапах исключительно места для болтов крепления, а на мотораму двигатель опирается как ими так и приливом между лапами:)  Сохранил приемственность от авиадвигателей, только они к мотораме крепятся не восемью (но тому бочки и мертвые петли не крутить), а восемнадцатью болтами - почти вдоль всей длины картера, вы на редкость гениальный и начитанный специалист:)

Юра, открою вам страшную тайну - 1 кгс/см2 это один бар, он же  давление  равное 750 мм.рт.ст. или 0,987 атмосферного. То есть то самое "околоатмосферное". А строчка которую вы так радостно подчеркнули - продолжение предыдущего предложения и дальнейшее описание рис.2 :) А вы настолько альтернативно одаренный человек, что не в состоянии сложить 1+1 :)

Содрать чего-нибудь из комментов коллеги Рэдстар уже не получится - когда начнете думать самостоятельно?

График построен для Рк=const=750 мм.рт.ст. :) А М-100 работает при Рк=const=880 мм.рт.ст. :)

Юра 27's picture
Submitted by Юра 27 on вс, 19/07/2015 - 13:05.

  В авиавариантах моторов болтов и опор соответственно больше, из-за нежелания увеличивать вес мотора, путём увеличения веса картера, вот и делали "балку" многопролётной с малой величиной пролёта.

 В танках, ставить много болтов нежелательно. А достичь идеального опирания простым наложением на мотораму нереально.

  И что , предыдущее предложение, отменяет процитированное ?

  Альтернативно-одарённую теорию высотных-невысотных двигателей продвигаете , как раз вы.

  Ну и что, что давление за нагнетателем у М-100 880 мм.рт.ст. ? Это что-то принципиально меняет ? Ну будет мощность на высоте у такого М-100(750мм.рт.ст.) - ок. 730 л/с(это по линейной зависимости), а соответственно мощность М-100Т - 780 л/с. Вполне неплохо.

  Да, не хотите вы про ваш голубой график для М-100Т разговаривать, а ведь он правильный. Только построен он для высоты 3300 м, поэтому там и несуразица получается, - что танки не едут.

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on вс, 19/07/2015 - 16:02.

Абсолютно ничего не меняет:)  Интересно - а чем достигается "идеальное опирание"?

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Mon, 20/07/2015 - 10:37.

Я фигею дорогая редакция, ваш диалог, это что-то особенного(с). Молодое дарование можно смело заносить в паноптикум, круче его был только Антон63 на Ганзе. Восхищаюсь вашей выдержкой и терпением.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 20/07/2015 - 17:06.

"Молодое дарование можно смело заносить в паноптикум, круче его был только Антон63 на Ганзе."

 

Неужели этот Антон63 на Ганзе был еще круче нашего родного проходимца всех мастей и народов?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 17/07/2015 - 15:48.

"страницы 60-62 тома 1 "Самолетостроение в СССР 1917-1945 годы" издательства отдела ЦАГИ 1992 год редакцией академика Г.С. Бюшгенса"

 

Коллега, товарищ Сухов. А Вы не могли бы тут выложить эти 3 страницы?

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Fri, 17/07/2015 - 17:33.

Непосредственно к графику относятся страницы 61-62.

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 17/07/2015 - 17:46.

Спасибо.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Fri, 17/07/2015 - 17:55.

Как вы можете заметить - при давлении в 1050 мм.рт.ст. мощность в  точке "В" превышает номинальную на 51%. 

М-100А развивает на 3300 м мощность в 860 л.с. при разнице давлений в 354 мм.рт.ст. - давление ПЦН 880 мм.рт.ст., давление на высоте 526 мм.рт.ст.

Те же 860 л.с. он развивает на взлете при атмосферном давлении в 750 мм.рт.ст. Чтобы сохранить разницу давлений в 354 мм.рт.ст. - давление ПЦН должно быть 1104 мм.рт.ст.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 18/07/2015 - 13:53.

товарищ Сухов пишет:

Как вы можете заметить - при давлении в 1050 мм.рт.ст. мощность в  точке "В" превышает номинальную на 51%. 

М-100А развивает на 3300 м мощность в 860 л.с. при разнице давлений в 354 мм.рт.ст. - давление ПЦН 880 мм.рт.ст., давление на высоте 526 мм.рт.ст.

Те же 860 л.с. он развивает на взлете при атмосферном давлении в 750 мм.рт.ст. Чтобы сохранить разницу давлений в 354 мм.рт.ст. - давление ПЦН должно быть 1104 мм.рт.ст.

Уважаемый Товарищ Сухов! Имею такое подозрение, что взлётная мощность М-100А была ограничена 860 л.с. именно потому, что учитывая весьма облегчённую конструкцию данного двигателя, больше с него снимать просто не рисковали. На такое подозрение меня наводит именно тот факт, что эта самая мощность подозрительно равна максимальной на расчётной высоте. Ведь если действительно вспомнить, 

что такое взлетная мощность и с чем её едят,

то окажется, что взлётная мощность - это такая мощность, на которой двигатель может работать определённое время и не ломаться при этом от нагрузок. И точка Г действительно может быть в любом месте между точками А и В, тут коллега Юра27 ИМХО совершенно прав. Усилив соответствующим образом двигатель, можно добиться и того, что взлётная мощность будет равна эквивалентной (точка В)... вот только на сколько при этом вырастет его вес?

Что же касается "взлётной мощности" 880 л.с. у Мерлина III - отчего-то мне кажется, что это не взлётная мощность в нашем понимании этого термина, а просто мощность на нулевой высоте при Pк = const. То есть это точка А, а не Г. Поскольку никаких причин для точки Г находиться ниже точки Б (максимальная мощность на расчётной высоте, для Мерлина III - 1030 л.с. на 4950 м) лично я не вижу. Если на 5000 м двигатель может выдавать 1030 л.с. и при этом не разрушается, то почему он должен сломаться, если выдаст такую мощность на земле?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Sat, 18/07/2015 - 15:11.

Уважаемый Рэдстар. Точка "Г" действительно может находиться в разных местах в зависимости от конкретной модели двигателя, однако не между точками "А" и "В", а исключительно между отметкой "100%" и точкой "В".  Соответственно это не любое место - а конретно определнный отрезок графика. А сам график построен с опорой на то, что номинальная мощность безнаддувного двигателя принята за 100%. Читаем на странице 62 - взлетная мощность двигателей с водяным охлаждением на 8-14% больше номинальной (то есть больше 100%), а двигателей с воздушным охлаждением - на 15-20%.  Милейший же Юрий помещает точку "Г" ниже отметки в 100%, между номинальной мощность наддувного двигателя при 750 мм.рт.ст. (точка "А") и номинальной мощностью безнаддувного двигателя (100%). Ну да это и видно на его графических изысках. При этом он "слегка" забывает, что положение точек "А" и  "Б" указано на графике исходя из Рк=const=750 мм.рт.ст. А для графика мощности мотора М-100/100А приведенных как в пособии Климова, так и учебнике Калистратова - Рк=const=880 мм.рт.ст. А место положения точки "Г" исходя из изложенного на странице 62 уже упоминавшегося тома 1 будет выше номинальной мощности безнаддувного двигателя (то есть 100%) на порядка 51%. 

Таким образом графические потуги Юрия 27 прямо и недвусмысленно пртиворечат и теоретическим выкладкам, и наработанной практике, на основе которых и построен график на рис.2 стр. 62.

Конкретное же расположение точки "Г" определяется мощностью наддува. ПЦН М-100А способен выдать 1300 мм.рт.ст. Но его конструкция проста как валенок - у дросселя всего два положения "номинал" и "взлет". на номинале он держит 880 мм.рт.ст. и на уровне земли позволяет двигателю разгоняться до 770 л.с. при сохранении этого уровня наддува к 3300 м мотор раскачивается до 860 л.с. разница порядка 1,12 раза. Оставите заслонку на положении взлет - и к рабочей высоте двигатель теоретичеки сможет набрать  960 л.с.  Однако скорее всего он уже на высоте километра начнет мало-мало разваливаться - ибо предельно облегченная конструкция расчитана держать не более 860 л.с.

Так что не следует искать за Юрием 27 заслуг которых он не имеет.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 18/07/2015 - 15:34.

товарищ Сухов пишет:

А место положения точки "Г" исходя из изложенного на странице 62 уже упоминавшегося тома 1 будет выше номинальной мощности безнаддувного двигателя (то есть 100%) на порядка 51%. 

Это почему же? На странице 62 действительно присутствует цифра 51 %, но она относится к эквивалентной мощности (точка В) и притом при наддуве 1,4 кгс/см2 (или 1,4 атм) - а это 1030 мм рт.ст., а отнюдь не 880. К тому же сравнивается она не с номинальной мощностью безнаддувного двигателя, а с номинальной мощностью того самого наддувного двигателя (точкой А). Иными словами, при давлении наддува в 1,4 раза выше нормального атмосферного эквивалентная (теоретически достижимая) мощность двигателя будет в 1,51 раза выше номинальной, которая на этом графике считается при давлении равном атмосферному (Рк = const = 760 мм рт.ст.). Получается, что мощность прирастает примерно в 1,08 раза быстрее, чем давление наддува. У М-100 давление наддува (880 мм рт.ст.) выше нормального атмосферного в 1,157 раза, значит мощность при таком наддуве будет примерно в 1,25 раза выше, чем при наддуве равном атмосферному. Но мощность при наддуве равном атмосферному на 8-14 % меньше, чем вообще без наддува (возьмём среднее значение 11 %). Из этого следует, что двигатель М-100 при наддуве 880 мм рт.ст. у земли разовьёт примерно на 13 % бОльшую мощность, чем безнаддувный (1,25/1,11 = 1,126).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Sat, 18/07/2015 - 16:17.

Уважаемый Рэдстар, скажите пожалуйста сколько процентов имеет точка "Г" на рисунке 2. Просто ответьте, без попыток плести словестные кружева. только количество процентов в точке "Г" на графике.

А потом прочитайте комментарий несколько выше - http://alternathistory.org.ua/comment/reply/15452/271278

С которого вы начали.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 18/07/2015 - 19:23.

товарищ Сухов пишет:

Уважаемый Рэдстар, скажите пожалуйста сколько процентов имеет точка "Г" на рисунке 2. Просто ответьте, без попыток плести словестные кружева. только количество процентов в точке "Г" на графике.

Я вижу 115 % к мощности безнаддувного или примерно 134 % к номинальной мощности наддувного (точке А), которая здесь взята по минимуму - 86 % от мощности безнаддувного. Это в точке Г. В точке В - 151 % к точке А или примерно 130 % к мощности безнаддувного. 

А потом прочитайте комментарий несколько выше - http://alternathistory.org.ua/comment/reply/15452/271278

С которого вы начали.

Прочитал. И?..

P.S. Насчёт "словесных кружев": у Вас есть возражения по существу к моим подсчётам?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Sat, 18/07/2015 - 20:13.

 То есть вы видете, что график соответствует тексту и мощность в точке "Г" взлетная превышает номинальную безнаддувного двигателя на указанные 14%, но продолжаете выдавать собственную интерпритацию? Зачем, если прямо показано, что сравнение идет исключительно с номинальной мощностью безнаддувного двигателя? Причем взлетная мощность - исключительно мотора с ПЦН. Потому как присутствие на этом графике взлетной мощности безнаддувного двигателя невозможно - график построен исходя из двух констант - постоянными являются как давление, так и обороты. Безнаддувный же мотор развивает взлетную (повышенную) мощность исключительно за счет увеличения оборотов. То есть точка "Г" всегда будет выше отметки "100%".  У Юры она оказалась ниже этой отметки. И вы с ним согласны?

Восхитительный вопрос -И? Странно, мы ведь уже с вами говорили, что прирост мощности наблюдается в силу РАЗНОСТИ давлений. Так вот в ВАШЕМ собственно источнике сказано, что при давлении в 1050 мм.рт.ст. мощность (в данном случае эквивалентная - то есть та как могла бы быть получена при неприкрытом дросселе на земле), будет на 51% выше номинальной мощности. То сеть 300 мм.рт.ст. дали прирост мощности в 51%. При 354 мм.рт.ст. - порядка 60%. Сравниваем с номинальной мощностью наддувного двигателя при 750 мм.рт.ст.. Мощность в точке "А" - 537,5 л.с. Это 86% от безнаддувной мощности. Следовательно номинальная мощность безнаддувного двигателя (точка "100%")= 625 л.с. Другим путями я насчитал 616 л.с. Погрешность - 1,5%.

По вашим прикидкам номинальная мощность безнаддувного варианта - порядка 660 л.с. От моего результата отличается менее чем на 7%. 

И в всех случаях точка "Г" лежит выше отметки "100%".

У Юры номинальная мощность безнаддувного варианта М-100 получилась - 915 л.с.  Точка "Г" (860л.с.) оказалась ниже отметки "100%".

Вы до сих пор уверены, что "Юра 27 ИМХО прав"?

 

 

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 18/07/2015 - 21:09.

товарищ Сухов пишет:

То есть вы видете, что график соответствует тексту и мощность в точке "Г" взлетная превышает номинальную безнаддувного двигателя на указанные 14%, но продолжаете выдавать собственную интерпритацию? Зачем, если прямо показано, что сравнение идет исключительно с номинальной мощностью безнаддувного двигателя?

Я не понимаю Вас. В тексте говорится, что эквивалентная мощность на 51 % больше номинальной. На графике хорошо видно, что точка В - никак не 151 %, а примерно 130. А вот если сравнить с точкой А (номинальная мощность у земли двигателя с наддувом, 86 %), то получим 130/86 = 1,511. Так с чем идёт сравнение? ;)

Что касается взлётной мощности, то в тексте сказано, что обычно она больше номинальной на 8-14 % у жидкостных моторов и на 15-20 % у воздушников. Но это обычно; график же является условным и не относится к какому-либо конкретному двигателю. Вы сами согласились, что точка Г в принципе может быть где угодно между 100 % и точкой В. Именно это и показано на графике. 

Причем взлетная мощность - исключительно мотора с ПЦН.

Естественно. Кто-то с этим спорил?

Безнаддувный же мотор развивает взлетную (повышенную) мощность исключительно за счет увеличения оборотов. То есть точка "Г" всегда будет выше отметки "100%".

А вот теперь я снова Вас не понимаю. Вы сами только что сказали, что точка Г относится исключительно к наддувному двигателю и потому не имеет отношения к взлётной мощности безнаддувного, которая, естественно, всегда будет выше его же номинальной, поскольку достигается благодаря повышению оборотов. А вот что касается наддувного мотора, то в тексте утверждаются две вещи: 1) номинальная мощность наддувного мотора (при давлении наддува равном атмосферному) на 8-14 % меньше мощности аналогичного безнаддувного, и 2) взлётная мощность наддувного мотора, как правило, превышает его же номинальную...  на те же 8-14 % (если это мотор жидкостного охлаждения). Это значит, что при Рк=760 мм рт.ст. точка Г будет практически совпадать с отметкой 100 %  (плюс-минус несколько процентов): полезное действие наддува компенсирует затраты на него же. Что мы видим на практике на примере М-34.

У Юры она оказалась ниже этой отметки. И вы с ним согласны?

Восхитительный вопрос -И? Странно, мы ведь уже с вами говорили, что прирост мощности наблюдается в силу РАЗНОСТИ давлений. Так вот в ВАШЕМ собственно источнике сказано, что при давлении в 1050 мм.рт.ст. мощность (в данном случае эквивалентная - то есть та как могла бы быть получена при неприкрытом дросселе на земле), будет на 51% выше номинальной мощности. То сеть 300 мм.рт.ст. дали прирост мощности в 51%. При 354 мм.рт.ст. - порядка 60%.

А при 120 мм рт.ст. (880-750) - порядка 22 %. Это, заметьте, меньше, чем в моём варианте подсчёта, где я ориентировался на соотношение давлений - там у меня получилось, как я писал выше, 25 %. Таким образом, если при наддуве 880 мм рт.ст. номинальная мощность (точка А) двигателя М-100А составляет указанные Вами 770 л.с., то при наддуве 750 мм рт.ст. она будет в 1,22 раза меньше - 631 л.с. Причём это мощность наддувного мотора, просто давление наддува равно атмосферному. У безнаддувного мотора мощность будет больше, на известные Вам 8-14 %. Пусть будет на 8 (возьмём по минимуму). В этом случае номинальная безнаддувная мощность М-100 - 681 л.с.

Сравниваем с номинальной мощностью наддувного двигателя при 750 мм.рт.ст.. Мощность в точке "А" - 537,5 л.с.

Откуда 537,5, если по Вашим исходным данным получается 631?

И в всех случаях точка "Г" лежит выше отметки "100%".

У Юры номинальная мощность безнаддувного варианта М-100 получилась - 915 л.с. Точка "Г" (860л.с.) оказалась ниже отметки "100%".

Вы до сих пор уверены, что "Юра 27 ИМХО прав"?

Ну, насчёт 915 он, конечно, перегнул палку. Но ведь он изначально на подобное и не претендовал, заявил это в запале дискуссии. В статье, с которой всё началось (http://alternathistory.org.ua/neveroyatno-ochevidnaya-istoriya-razvitiya-tankov-bt-alt-tank-bt-9), Юра указывал мощность М-100Т - 400 л.с. при 1650 об/мин. А теперь посчитаем: 681/2400*1650 = 468 л.с. И что нереального в Юриной "изначальной заявке"? Он указал мощность даже ниже, чем она может быть!

Кстати, если принять Ваши 625 л.с., то 625/2400*1650 = 430 л.с.

А Вы в Вашей "контрстатье" (http://alternathistory.org.ua/tankovyi-dvigatel-m-100t) доказывали, что мощность М-100Т не превысит, прости господи, 230 л.с. при 1400 об/мин... Хотя 625/2400*1400 = 364,5 л.с. Зачем Вы занизили мощность почти в 1,6 раза?

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Sat, 18/07/2015 - 22:31.

Коллега Рэдстар.

Охооо. Грехи мои тяжкие.

Точка "В" имеет место при давлении в 1050 мм.рт.ст. и мощность в ней на 51% выше чем в точке "А"(750 мм.рт.ст.). Превышение давление над атмосферным - 300 мм.рт.ст.

Мотор М-100А  развивает мощность 860 л.с. при превышении давления в 354 мм.рт.ст. Делая это на уровне земли, то есть развивая взлетную мощность, ПЦН обеспечивает превышение давления в 354 мм.рт.ст. над давлением в 750 мм.рт.ст. Общее давление - 1104 мм.рт.ст.

Таким образом имеем пропорцию. Превышение в 300 мм.рт.ст. в точке "В" дает прирост мощности в 51%. Какой прирост мощности даст превышение давления в 354 мм.рт.ст.  

Х= (354:300)х51= 1,18х51=60%

Взлетная мощность М-100А превышает номинальную мощность М-100А при давлении в 750 мм.рт.ст. на 60%. 

Номинальная мощность М-100А при 750 мм.рт.ст.= 860 л.с. :160% х 100% = 537,5 л.с.

Номинальная мощность М-100А при 750 мм.рт.ст. составляет 86% от номинальной мощности безнаддувного М-100.

Номинальная мощность безнаддувного М-100= 537,5 : 86% х 100% = 625 л.с.

И с чего вы взяли, что зависимость мощности от давления - линейная функция, чтобы сравнивать настолько далеко отстоящие точки как 1104 мм.рт.ст. и 880 мм.рт.ст.?  Между ними аж 224 единицы:) А между 1050 и 1104 всего 54, то есть в более чем ЧЕТЫРЕ раза меньше. То есть и погрешность будет во столько же раз меньше. :)

А с точкой "Г" на графике у вас просто замечательно. В тексте сказано выше номинала на 14%. Рисунок показывает точку "Г" с превышением в указанные 14% над номинальной мощностью безнаддувного двигателя. А вы заявляете что она должна "будет практически совпадать с отметкой 100 % ". У вас есть желание поправить авторов книги и собственно рисунка.2?

Что же касается мощности М-100Т ... Если для вас не составит труда, может вы вспомните вот это - http://alternathistory.org.ua/comment/reply/15373/269158

А потом взгляните в начало этого материала на графики мощностей и посмотрите при какой мощности график М-100 без ПЦН пересекает отметку в 1650 об/мин. Кроме того в графике имеется и информация о том сколько лошединых сил развивает М-100 без ПЦН при 1400 об/мин. В общем вы так сильно удивили меня этим своим открытием - просто слов нет.

Ну а дросселирование и изменение степени сжатия вы видимо принципиально решили неучитывать или не знаете как они меняют мощность? А ведь М-100Т от М-100 без ПЦН как раз такой модернизацией и отличается. Или хотите сказать, что они мощность не меняют? 

Можем еще и про расход топлива поговорить - Юра считает. что он шибко уменьшится при таком апгрейде мотора. А вы наверное тоже так считаете, да?

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Sat, 18/07/2015 - 23:26.

товарищ Сухов пишет:

Таким образом имеем пропорцию. Превышение в 300 мм.рт.ст. в точке "В" дает прирост мощности в 51%. Какой прирост мощности даст превышение давления в 354 мм.рт.ст.  

Х= (354:300)х51= 1,18х51=60%

Взлетная мощность М-100А превышает номинальную мощность М-100А при давлении в 750 мм.рт.ст. на 60%. 

Номинальная мощность М-100А при 750 мм.рт.ст.= 860 л.с. :160% х 100% = 537,5 л.с.

Но позвольте, откуда Вы взяли, что взлётная мощность М-100А (которая 860 л.с.) достигается при превышении давления в 354 мм рт.ст. и, соответственно, при давлении наддува Рк=1104 мм рт.ст.? Я Вам могу совершенно точно сказать, что Рк=1100 мм рт.ст. - это взлётный режим М-103. Но у него взлётная мощность 1000 л.с., при тех же самых 2400 об/мин. Данные отсюда:

Надеюсь, такой усточник Вас устроит?

И я не понимаю, зачем заниматься догадками, если мы точно знаем номинальную мощность при 880 мм рт.ст. и она равна 770 л.с. - эту цифру Вы сами приводили? В то время как превышение давления в 130 мм рт.ст. (880-750) должно давать прирост мощности

Х= (130:300)х51= 0,433х51= 22,1%

и если бы номинальная мощность М-100А при 750 мм рт.ст. была 537,5 л.с., то при 880 мм рт.ст. она была бы

537,5 х 122,1% : 100 % = 656,3 л.с.,

в то время как на самом деле она 770 л.с. и это неоспоримый факт!

Впрочем, против мощности 625 л.с. для безнаддувного М-100 я особо и не возражаю. И если Вы заметили - в своих расчётах мощности при пониженных оборотах я использовал именно эту Вашу цифру.


А с точкой "Г" на графике у вас просто замечательно. В тексте сказано выше номинала на 14%. Рисунок показывает точку "Г" с превышением в указанные 14% над номинальной мощностью безнаддувного двигателя. А вы заявляете что она должна "будет практически совпадать с отметкой 100 % ". У вас есть желание поправить авторов книги и собственно рисунка.2?

То есть если в тексте однозначно сказано, что в рассматриваемом примере 

эквивалентный наддув примерно равен 1,4 кгс/см2, а мощность на 51 % больше номинальной,

и здесь же приведён график, на котором упомянутая эквивалентная мощность (точка В) больше безнаддувной мощности отнюдь не на 51 процент, а всего лишь на 30, но зато именно на 51 % больше номинальной мощности двигателя с ПЦН (точки А) - Вы всё равно продолжаете утверждать, что сравнение идёт с безнаддувной мощностью? И основываете своё утверждение на том, что точка Г (положение которой может быть достаточно произвольным, поскольку определяется лишь прочностью двигателя, и про которую в тексте ничего конкретного применительно к рассматриваемому примеру не сказано - сказано лишь, в каких пределах относительно номинальной мощности она бывает обычно, причём не конкретное значение, а диапазон, точнее даже два диапазона) сугубо случайно показана на отметке, близкой к 114 % от безнаддувной мощности?

Главное - всё же текст, график - лишь иллюстрация. Вот на текст я и опираюсь.

Вы, между прочим, совершаете ту же ошибку, что и Юра. Он тоже воспринял этот график "слишком буквально"... и получил свои пресловутые 915 л.с.


Что же касается мощности М-100Т ... Если для вас не составит труда, может вы вспомните вот это - http://alternathistory.org.ua/comment/reply/15373/269158

А потом взгляните в начало этого материала на графики мощностей и посмотрите при какой мощности график М-100 без ПЦН пересекает отметку в 1650 об/мин. Кроме того в графике имеется и информация о том сколько лошединых сил развивает М-100 без ПЦН при 1400 об/мин. В общем вы так сильно удивили меня этим своим открытием - просто слов нет.

Ну Вы же сами там отмечали, что график странный, что он в ноль не выходит, чего в общем-то быть не может вообще... И Вы же писали, что для длинноходового двигателя зависимость мощности от оборотов является практически линейной. Вот я этим и руководствуюсь.

И если Вы говорите о голубой линии - то я там как раз и вижу 430 л.с. при 1650 об/мин и 360 л.с. при 1400. Так откуда Вы 230 взяли?


Ну а дросселирование и изменение степени сжатия вы видимо принципиально решили неучитывать или не знаете как они меняют мощность? А ведь М-100Т от М-100 без ПЦН как раз такой модернизацией и отличается. Или хотите сказать, что они мощность не меняют? 

Вообще-то Юра писал, что 

ДВС дросселируется по оборотам до 1650 об/мин

Я думаю, он просто неверно выразился и имелось в виду именно сугубо уменьшение оборотов, а отнюдь не что-то сверх этого.

С уменьшением степени сжатия мощность несколько снизится. Вот потому и 400 л.с., а не 430. Кстати, снижение мощности на целых 7 % при уменьшении степени сжатия с 5,8 до 5,3 - это даже много, учитывая вот это:

Примеры прибавок в процентах:

<увеличение степени сжатия> с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности
с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности
с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности
с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности
с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности
с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности
с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности
с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности
с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности
Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 % 

http://zero-100.ru/index/raschet_stepeni_szhatija/0-278

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on вс, 19/07/2015 - 00:18.

Браво коллега Рэдстар:) Браво:)  Осталость только вспомнить, что у М-103 ещё и степень сжатия слегка увеличили до 6,6.

Вроде бы уже неоднократно вспоминали. что на мощность влияет не собственно абсолютное давление, а РАЗНИЦА давлений. Поэтому-то и имеем при тех же постоянных 880 мм.рт.ст.  у земли 770 л.с., а на 3300м ужо 860 л.с.  Поэтому повторяю в N-е количество раз - 860 л.с. достигается благодаря превышению на 354 мм.рт.ст. давления в карбираторе над забортным. на уровне земли забортное давление=750 мм.рт.ст. Можете сложить сами, если не верите, что получается 1104 мм.рт.ст.

Потому что пример графика приведен для мотора с давлением в 750 мм.рт.ст. для номинального режима. А вот если открыть заслонку на режим "взлет", получим точку "Г" превышающую номинал для безнаддувного двигателя в среднем на 8-14%. Может быть и чуть меньше - как у М-34 (6%), а может и больше. Это уж как дроссель откроют - тот же ПЦН М-100 может догнать давление и до 1300 мм.рт.ст. 

Ну так когда сравнивают давления, какой может быть безнаддувный мотор, а?

Простите коллега, но зависимость близкая к линейной и то исключительно до номинальной мощности - у длинноходных безнаддувных двигателей. :) Зависимость же мощности от роста давления наддува - функция логарифмическая. На начальной стадии мощность изменяется более динамично, а чем выше наддув, тем меньше меняется мощность пока вообще не достигает потолка и дальнейшее повышение наддува становится бесполезным. 

Правильно странный график:) С вам беседовать начал и сразу график в ноль и развернул. Цифры слегка изменились, а вот тенденция никуда не делась. Только вот Юрию из 915 л.с. график разворачивать совершенно некуда и нарисовал он свое произведение ужо после того как проштудировал нашу с вами беседу и мог прекрасно заметить. что я обнаружил и уже исправил недочет. можете по времени сопоставить. А выставляя свою критику как отдельный материал, он даже посмеялся над тем, что я развернул график в "ноль". То есть я свою ошибку понял, а вот до Юры это увы не дошло до сих пор.

Про то что дросселирование не связано и ограничением мощности по оборотам умнейшему Юрию неоднократно говорили. Предлагали осторожнее и правильнее выбирать термины. В ответ было услышено много интересного и, как хвастался Юрий, корректного. Поэтому с чего вы решили, что я буду воспринимать термин "дросселирование" как-то по другому нежели физический процесс основанный на эфекте Джоуля - Томсона. А то что Юрий совершенно не разбирается в терминах и физических процессах - это его личные проблеммы. Собственно как и номинальная мощность в 915 л.с. и неумение ни составить пропорцию и уравнение, ни соединить две точки графика.

Для танковых моторв есть конкретный пример изменения мощности и оборотов при снижении степени сжатия с 6 до 5.3 - им и пользовался. Причем с искомых 1650 об\мин. Там 10% разница в мощности и снижение оборотов до 1400. У вас есть более подходящий пример?

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 19/07/2015 - 01:37.

товарищ Сухов пишет:

Браво коллега Рэдстар:) Браво:)  Осталость только вспомнить, что у М-103 ещё и степень сжатия слегка увеличили до 6,6.

Абсолютно верно, но это не даст увеличения мощности на 140 л.с. или на 16 %. Вот, например, М-62 и М-63. У первого степень сжатия 6,4, у второго 7,2. Наддув на взлётном режиме почти одинаков, но всё-таки у М-63 чуть больше - 1065 мм рт.ст. против 1050. Взлётная мощность М-62 - 1000 л.с. при 2200 об/мин, М-63 - 1100 при 2300. Если М-62 раскрутить до 2300, то (исходя из линейной зависимости) он выдал бы 1045 л.с. Получается, степень сжатия и наддув вместе дали прибавку всего в 55 л.с. (5,3 %).

Вроде бы уже неоднократно вспоминали. что на мощность влияет не собственно абсолютное давление, а РАЗНИЦА давлений. Поэтому-то и имеем при тех же постоянных 880 мм.рт.ст.  у земли 770 л.с., а на 3300м ужо 860 л.с.  

Это-то понятно,

Поэтому повторяю в N-е количество раз - 860 л.с. достигается благодаря превышению на 354 мм.рт.ст. давления в карбираторе над забортным. на уровне земли забортное давление=750 мм.рт.ст. Можете сложить сами, если не верите, что получается 1104 мм.рт.ст.

Так почему на 354 то? Откуда сия информация?

И я вынужден повторить свой вопрос:

redstar72 пишет:

зачем заниматься догадками, если мы точно знаем номинальную мощность при 880 мм рт.ст. и она равна 770 л.с. - эту цифру Вы сами приводили? В то время как превышение давления в 130 мм рт.ст. (880-750) должно давать прирост мощности

Х= (130:300)х51= 0,433х51= 22,1%

и если бы номинальная мощность М-100А при 750 мм рт.ст. была 537,5 л.с., то при 880 мм рт.ст. она была бы

537,5 х 122,1% : 100 % = 656,3 л.с.,

в то время как на самом деле она 770 л.с. и это неоспоримый факт!

Или могу спросить иначе.

Известно, что при давлении наддува Рк = 880 мм рт.ст. мощность N = 770 л.с.

Вы утверждаете, что:
1) при Рк = 750 мм рт.ст.  N = 537,5 л.с.  
2) при Рк = 1104 мм рт.ст.  N = 860 л.с.

Что же это получается: увеличение Рк на 130 мм даёт прирост мощности сразу на 232,5 л.с. или на 43 %, а дальнейшее увеличение Рк ещё на 224 мм добавляет только жалкие 90 л.с. или 11,7 %?! Это же явный абсурд!

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on вс, 19/07/2015 - 09:38.

Простите уважаемый Рэдстар, а вы что, знаете только исключительно линейную зависимость? Пожалуйста, вот вам примеры зависимости характеристик от давления:

Вот это и называется логарифмическая функция. То есть первоначальное небольшое изменение давления вызывает резкий рост характеристики. Однако последующее наращивание наддува приводит ко всё меньшему пропорциональному росту характеристики. На алгебре и началах матанализа в школе таким функциям должны были уделить внимание, а в вузах и  подавно - немалое количество физических зависимостей носит такой характер.

Информация о 354 мм.рт.ст. от знания давления на высоте около 3300 м. И я вам его уже называл - 526 мм.рт.ст. 880 - 526 = 354 мм.рт.ст. 

И да, я утверждаю, что:

1) при Рк = 750 мм рт.ст.  N = 537,5 л.с.  

2) при Рк = 1104 мм рт.ст.  N = 860 л.с.

Однако следует добавить еще один пункт.

3) Мощность безнаддувного варианта = 625 л.с.

Разница между взлетной при наддуве в 1104 мм.рт.ст. и номинальной мощностью безнаддувного двигателя 1,37 раза.

А теперь возьмем для сравнения упомянутую вам серию моторов М-34:

1) Номинальная мощность безнаддувного М-34 = 750 л.с. при 1760 об/мин

2) Номинальная мощность АМ-34ФРН при наддуве в 1040 мм.рт.ст. = 1050 л.с. при 1760 об/мин

Разница - 1,4 раза.

3) А номинальная мощность М-34РН порядка 670 л.с.  или  около 88% от номинала М-34.

Так об чем страдаем?

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 19/07/2015 - 11:11.

товарищ Сухов пишет:

Простите уважаемый Рэдстар, а вы что, знаете только исключительно линейную зависимость? Пожалуйста, вот вам примеры зависимости характеристик от давления:

Нет, я знаю не только линейную зависимость ;) . Но вот как именно меняется мощность двигателя при возрастании давления наддува - я не знаю, графика такого не нашёл (хотя искал), поэтому принимаю зависимость линейной. На Ваших графиках тоже нет зависимости мощности от давления наддува. Вы подчеркнули зависимость механического КПД (отношение двух мощностей - эффективной и индикаторной, является показателем величины внутренних потерь в двигателе) от среднего эффективного давления (условное постоянное давление в цилиндрах двигателя, при котором работа, производимая за один такт, равна эффективной работе за цикл). Я вот как-то совсем не уверен, что эта зависимость идентична той, которая нам нужна - зависимости мощности от давления наддува :) . Кроме того, мне известно, что в двигателях (как авиационных, так и автомобильных) применялся и применяется наддув с высокими значениями Рк, в несколько раз превышающими атмосферное давление, и мощность двигателя при этом увеличивается также в разы. А Вы хотите меня убедить, что уже при Рк > 880 мм рт.ст. (1,17 атм) дальнейшее увеличение наддува становится неэффективным?  

Самый мощный атмосферный двигатель на данный момент применяется в боллидах Формула-1, с одного литра объёма двигателя снимается около 300 л/с. Для примера: правильно собранный турбомотор выдаёт до 900 л/с с литра объёма, при наддуве 5,5 атмосфер. Такие моторы применялись на Формуле-1 во времена турбо-эры с 1977 по 1988 г, с мотора объёмом 1,5 литра снимали от 700 до 1400 л/с. 

Подобные моторы сейчас применяются в драг рейсинге класса "top fuel" в США, с мотора объёмом 8,2 литра снимается 7000 л/с. 

(...) На сколько можно повысить мощность двигателя с помощью турбины? При увеличении наддува на 1 атмосферу, мощность увеличивается примерно на 100%. То есть если двигатель имел изначально 100 л/с, то при давлении турбонаддува 3 атмосферы (3 бар), его мощность возрастёт на 300 л/с. 

http://www.alpsport.ru/turbo.htm


Информация о 354 мм.рт.ст. от знания давления на высоте около 3300 м. И я вам его уже называл - 526 мм.рт.ст. 880 - 526 = 354 мм.рт.ст. 

Боги Олимпа!... Я спрашиваю, откуда Вы взяли, что у земли на взлётном режиме разность давлений составляет 354 мм рт.ст.? Почему она, разность эта, непременно должна быть такой же, как на границе высотности? Вот, например, М-103А. У него граница высотности 4000 м (атмосферное давление на этой высоте составляет 466 мм рт.ст.), давление наддува Рк = 910 мм рт.ст., разность давлений 910-466 = 444 мм рт.ст. А на взлётном режиме давление наддува 1100 мм рт.ст., соответственно разность давлений 1100-750 = 350 мм рт.ст. Согласитесь, что 350 не равно 444 ;) . При этом взлётная мощность М-103А несколько больше, чем номинальная на расчётной высоте - 1000 л.с. против 960. У М-100А эти мощности равны (и та и другая 860 л.с.). Из этого я могу сделать вывод, что на М-100А разность давлений на взлётном режиме ещё более отличается в меньшую сторону от разности давлений на расчётной высоте, чем в случае М-103А.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on вс, 19/07/2015 - 16:51.

Уважаемый Рэдстар.

Мы с вами спорим из-за каких-то 50-60 л.с., а ваш протеже пребывает в столь приподнятом настроении, как будто нашлись обоснования для его 915 л.с. :)

Ну по формуле-I надеюсь вы сами скажите, чем двигатели этих машинок отличаются от рассматриваемых нами, а?

Да. Номинал давления в 880 мм.рт.ст. для сотки с её ПЦН - первый коммунистический тупик:) Разве не заметно? Неужели дальнейшие наращивание мощности климовских моторов шло исключительно за счет ПЦН? :)

А теперь посмотрите на открытую вами страничку airpages. Там где таблица с данными климовских моторов. Не ужели незаметно, что у сотки и для взлетной мощности и для номинала даны одинаковые и обороты и давление ПЦН? Дело в том, что анероидный капсюль регулятора давления ПЦН калибруется исключительно при положении заслонки в позиции "номинал". И именно эти данные записаваются в техпаспорт. 

Если же вы посмотрите на ТТХ мотора М-103А, то заметите, что обороты на номинале у него выше чем на взлетной мощности, а давление за нагнетателем наоборот меньше. Если же вы посмотрите ещё чуть выше, на собственно текст, то заметите, что М-103А первый климовский мотор с двухскоростным ПЦН. То есть вы можете наблюдать изменение давления на разных скоростях ПЦН при одном положении заслонки. Соответственно на первой скорости при номинале давления в 910 мм.рт.ст. мотор поимел бы взлетную мощность равную той, что выдает на высоте в 4000 м, то есть 960 л.с. Переход на вторую скорость добавляет целых 190 мм.рт.ст. и всего 40 л.с.

Хотя ваш справочник уверяет, что нагнетатель односкоростной:) И кому верить?

Тогда нагнетатель может иметь дополнительные возможности по регулированию анероидного капсюля. То есть но имеет не одно, а два фиксированных положения.

Теория поршневых авиационных двигателей. под ред. А.А.  Добрынина. Военное издательства МО СССР 1955 год.

Вас еще удивляет неравномерное повышение мощности? 120 мм.рт.ст. - 230 л.с.  Ещё 224 мм.рт.ст. - и всего 90 л.с.  Добавляем  190 мм.рт.ст. - и получаем совсем мизерные 40 л.с. Вот вам логарифмическая функция в абсолютных цифрах - чем выше давление, тем меньше прибавка мощности.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 19/07/2015 - 22:54.

товарищ Сухов пишет:

Уважаемый Рэдстар.

Мы с вами спорим из-за каких-то 50-60 л.с., а ваш протеже пребывает в столь приподнятом настроении, как будто нашлись обоснования для его 915 л.с. :)

Почему он мой протеже? Он сам по себе ;) .

Ну по формуле-I надеюсь вы сами скажите, чем двигатели этих машинок отличаются от рассматриваемых нами, а?

Ну чем - литраж меньше, обороты больше... Физические законы на них действуют те же самые. Зависимость между N и Рк имеет один и тот же характер. 

Если вам не годятся формульные моторы в качестве примера, обратите внимание на Мерлины и их американские клоны-Паккарды. Там всё форсирование осуществлялось исключительно наддувом (и ещё впрыском водно-метаноловой смеси); на таких вариантах, как V-1650-9 (он стоял на последней серийной модификации Мустанга - Р-51Н) наддув на чрезвычайном режиме (War Emergency Power) достигал 3 атм, а мощность - 2218 л.с. При том что на номинале наддув был 1,53 атм и мощность 1380 л.с.

Да. Номинал давления в 880 мм.рт.ст. для сотки с её ПЦН - первый коммунистический тупик:) Разве не заметно? Неужели дальнейшие наращивание мощности климовских моторов шло исключительно за счет ПЦН? :)

Не исключительно, но преимущественно за счёт него... Ну и ещё за счёт повышения оборотов, конечно же. Но именно наддув превратил, например, М-105ПА в ПФ. Увеличение наддува на взлётном режиме с 950 до 1050 мм рт.ст. подняло взлётную мощность с 1100 до 1210 л.с. Видим линейную зависимость в чистом виде, причём строгую: на 10 % увеличен наддув - на столько же выросла мощность. Всё остальное - степень сжатия (7,1), обороты (2600) - у этих моторов одинаковое.

А теперь посмотрите на открытую вами страничку airpages. Там где таблица с данными климовских моторов. Не ужели незаметно, что у сотки и для взлетной мощности и для номинала даны одинаковые и обороты и давление ПЦН?

Заметно. И?.. Это airpages, там нередко бывает написана ерунда. Это именно такой случай. Если на номинальном и взлётном режимах и обороты, и давление наддува одинаковы, то чем же отличаются эти режимы и почему на них мощность разная? И Вы, кажется, убеждали меня в том, что на взлётном режиме давление наддува М-100А составляет 1104 мм рт.ст. - а теперь ссылаетесь на табличку, в которой указано 880?

Дело в том, что анероидный капсюль регулятора давления ПЦН калибруется исключительно при положении заслонки в позиции "номинал". И именно эти данные записаваются в техпаспорт. 

Вы хотите сказать, что на взлётном режиме заслонку просто открывали полностью? Но в этом случае такой же, как на расчётной высоте, осталась бы не разность давления наддува и атмосферного, а их соотношение. И Рк достигло бы не 1104, а 1300 мм рт.ст. И мотор выдал бы эквивалентную мощность... в течение пары секунд, а потом бы вышел из строя.

Если же вы посмотрите на ТТХ мотора М-103А, то заметите, что обороты на номинале у него выше чем на взлетной мощности, а давление за нагнетателем наоборот меньше.

Угу, обороты выше... 2450 против 2400 :) . А давление меньше, но разность давлений больше. О чём я и писал Вам в моём предыдущем посте. И для М-100А картина наверняка такая же (только обороты одинаковые).

Если же вы посмотрите ещё чуть выше, на собственно текст, то заметите, что М-103А первый климовский мотор с двухскоростным ПЦН. То есть вы можете наблюдать изменение давления на разных скоростях ПЦН при одном положении заслонки. Соответственно на первой скорости при номинале давления в 910 мм.рт.ст. мотор поимел бы взлетную мощность равную той, что выдает на высоте в 4000 м, то есть 960 л.с. Переход на вторую скорость добавляет целых 190 мм.рт.ст. и всего 40 л.с.

Хотя ваш справочник уверяет, что нагнетатель односкоростной:) И кому верить?

Это Вы посмотрите внимательнее на собственно текст... Там говорится, что на базе М-103А был создан первый климовский мотор с двухскоростным ПЦН, который получил название М-104... Сам же М-103А имел односкоростной ПЦН. И в табличке с его характеристиками Вы можете видеть одну расчётную высоту - 4000 м (в отличие от М-105, например, у которого двухскоростной ПЦН и соответственно две расчётные высоты), и на графике можете наблюдать один пик мощности. Так что Ваша теория о второй скорости, увы, ошибочна ;) . А вот то, что на М-105 прибавка к 950 мм рт.ст. ещё 100 дала прирост мощности на 110 л.с. - неоспоримый факт. 

P.S. На этом вынужден пока прервать нашу увлекательную дискуссию, поскольку завтра уезжаю отдыхать в санаторий. Буду отсутствовать 12 дней.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on вс, 19/07/2015 - 23:56.

Коллега Рэдстар. Вы не внимательно читаете.

Двигатели F-1 по типу относятся к короткоходовым и у них слегка по иному выглядит график мощности:)

Разве я сказал, что надув при взлетном режиме равен 880 мм.рт.ст.? Вроде сказано, что ПЦН калибруется при номинальном режиме и собственно только это давление присутствует в ТТХ. Или я что-то другое написал?

Давайте ещё раз повторюсь. Мощность наддувного двигателя зависит от от весового заряда цилиндров, а не от абслютной величины давления наддува.  Увеличение весового заряда происходит в следствии увеличения  разницы между  давлением  на входе в цилиндр и давлением на выходе из него, то есть  атмосферным. Причем не играет ни какой роли на какой конкретно высоте эта разница достигнута. Дальше, простите, задача для третьего класса средней школы.

Мощность в 860 л.с. достигнута на высоте в 3300 м при разнице между атмосферным давлением и давлением наддува в 354 м.рт.ст. Обороты двигателя n=const. На уровне земли во взлетном режиме двигатель развил 860 л.с. - расчитайте абсолютное давление наддува при взлетном режиме.

1. мощности я изначально расчитал опираясь на средние возможности ПЦН.

2. следующий расчет был по вашему источнику и рис.2

3. третий вариант произведен по аналогии с моторами серии М-34

Все три варианта дали схожий ответ.

4. этот ответ проверен графическим способом - графики реального аналога В-2  (сопоставимый размер, диаметр поршня, литраж, обороты) ложаться чуть ли не на расчитанные характеристики.

 

И про М-103а вы слегка не дочитали, но выводы сделали.

У него могут быть две позиции анероида для номинального режима. Одно для номинального давления в 910 мм.рт.ст., второе для 1100 мм.рт.ст. Вместо переключения скоростей задествовано изменение положения анероидного касюля.

Одно (910 мм.рт.т.) используется для обеспечения выстоности и при выходе на взлетный режим абсолютое давление ПЦН будет порядка 1194 (750+444)мм.рт.ст. и тогда взлетная мощность будет 960 л.с.

Второе (1100 мм.рт.ст.) - собственно для обеспечения штатного взлетного режима  1384 (750+634) м.рт.ст. и мощность в 1000 л.с.

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 20/07/2015 - 06:23.

товарищ Сухов пишет:

И про М-103а вы слегка не дочитали, но выводы сделали.

У него могут быть две позиции анероида для номинального режима. Одно для номинального давления в 910 мм.рт.ст., второе для 1100 мм.рт.ст. Вместо переключения скоростей задествовано изменение положения анероидного касюля.

Одно (910 мм.рт.т.) используется для обеспечения выстоности и при выходе на взлетный режим абсолютое давление ПЦН будет порядка 1194 (750+444)мм.рт.ст. и тогда взлетная мощность будет 960 л.с.

Второе (1100 мм.рт.ст.) - собственно для обеспечения штатного взлетного режима  1384 (750+634) м.рт.ст. и мощность в 1000 л.с.

Извините, коллега, но Вы сейчас ерунду какую-то написали.

Автоматика управления дроссельной заслонкой устанавливает не разность давлений, а само давление Рк! Есть два положения: номинальное и взлётное. В положении "номинал" устанавливается давление Рк = 910 мм рт.ст. на высотах от 0 до 4000 м; на высоте 4000 м дроссельная заслонка открывается полностью, и при дальнейшем наборе высоты Рк снижается. При этом режиме (Рк= 910 мм рт.ст.) на высоте Н=4000 м мощность N = 960 л.с., а на высоте Н=0 мощность N = 850 л.с.

Взлётный режим используется только у земли и в течение не более 5 минут. На этом режиме Рк = 1100 мм рт.ст., ни больше ни меньше, никаких не 1384. И мощность N = 1000 л.с. Таким образом, прибавка 190 мм рт.ст. давления наддува (20,9 %) обеспечивает прибавку 150 л.с. мощности (17,6 %), несмотря на уменьшение оборотов на 2 %. При 2450 об/мин (как на номинале) мощность на взлётном режиме составила бы (1000х2450/2400) = 1020,8 л.с., а её прибавка - 20,1 %. Фактически и здесь, как и в случае с М-105, наблюдаем прямую корреляцию: на сколько в процентном отношении увеличился наддув, на столько же и мощность (с погрешностью менее процента).

Всё это достаточно однозначно указано в "Справочнике по авиационным моторам", и не нужно ничего додумывать:

Засим вынужден откланяться ;) . Если пожелаете - можем продолжить нашу беседу через 12 дней.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Mon, 20/07/2015 - 11:13.

Ув. Редстар, наддув, безусловно, самый эффективный, после увеличения оборотов, способ повышения мощности ДВС. Но есть и другие;)  И наддув не всемогущ, погуглите "гипербар", тот ещё тупичок, там правда дизели, но сути не меняет, помле какого-то порога, давление наддува становится неэффективным. Да и в самом наддуве есть куча мелочей, влияющих на его эффективность, например, температура воздуха после компрессора. Есть такая штука - интеркулер, или ОНВД по-русски. Энта штукенция существенно меняет мощность мотора без всякого изменения давления наддува;) Поэтому ваш спор с коллегой Суховым временами напоминает спор палеоатологов о брачных играх тиранозавров. Чтобы правильно оценить характеристики того, или иного мотора, необходимо учитывать гораздо больше факторов, нежели только наддув и обороты. А учитывая, что движки эти остались только в музее, то единмтвенно, что можно сделать, это обратиться к нине живущим аналогам, например, АШ-62. Интересно было бы узнать, как он себя ведет без ПЦН.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

NF's picture
Submitted by NF on вс, 19/07/2015 - 23:48.

The British measured boost pressure as lbf/in² (psi). The normal atmospheric pressure at sea level is 14.7 psi, so a reading of +6 means that the air/fuel mix is being compressed by a supercharger blower to 20.7 psi before entering the engine; +25 means that the air/fuel mix is now being compressed to 39.7 psi.

The Americans measured their boost ratings using inches of mercury (inHg). One pound-force per square inch equals 2.036 inHg or 6.895 kPa, and a standard atmosphere is 101.325 kPa =29.92 inHg =14.70 lbf/in². In early Merlin engines the maximum manifold (boost) pressure was +18. This was increased in later models.

Inches of mercury (inHg)
absolute pressure
Pounds per square inch of boost[6]
gauge pressure
81 inHg= +25 lbf/in² boost
66.5 inHg= +18 lbf/in² boost
60 inHg= +15 lbf/in² boost
46 inHg= +8 lbf/in² boost
42 inHg= +6 lbf/in² boost
 

 

В этом деле американцы даже обошли англичан. 

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

NF's picture
Submitted by NF on Fri, 17/07/2015 - 18:27.

На сколько я помню про дросселирование авиационных поршневых двигателей у немцев почему то чаще всего упоминается когда речь идёт о высотных двигателях с 2-ступенчатыми нагнетателями хотя на графиках с высотно-мощностыми характеристиками для обычных средневысотных двигателей везде видно что на взлёте и у них используют дросселирование двигателя.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

byakin's picture
Submitted by byakin on Fri, 17/07/2015 - 18:10.

уважаемый товарищ сухов, вы мое письмо получили?

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Fri, 17/07/2015 - 18:15.

И даже ответил;)angel

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Fri, 17/07/2015 - 10:43.

Вот и поиски точки Г начались, весьма увлекательный диалог, живо напоминает беседу врача с пациентом в дурке. 

 

Вот я не помню. забыл я это, или нет

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on ср, 15/07/2015 - 00:39.

Ежели мне склероз не изменяить, на Т72 клюв на дизеле все же спилили.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on ср, 15/07/2015 - 14:16.

Ужали:)

Юра 27's picture
Submitted by Юра 27 on Tue, 14/07/2015 - 16:37.

 Ай , описька. В-2К - 600 л/с при 1850 об/мин.

товарищ Сухов's picture
Submitted by товарищ Сухов on Tue, 14/07/2015 - 22:17.

Ой, еще раз описька. При минимум 2000 об/мин:)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 14/07/2015 - 16:34.

Юра 27 пишет:

     Ну а по моей АИ, если бы её прочитал т.Сухов, в 38г, после провала очередных госов мотором В-2, принимается решение отрабатывать его упрощённую версию В-8. Параллельно, в течении двух лет, пока разрабатывается и доводится В-8, идет строительство и оснащение будущего з-да №75. И когда всё готово по производственной части и мотор  доведён, в конце 40г, начинается его серийное производство. Т.е. исключается советская производственная лихорадка: "давай, давай, гоним вал, лишь бы что-то как-то работало".
   №2. Спорить с тем, что В-8 проще В-2, может только т. Сухов, особенно учитывая реалии производства СССР того времени. Т.е. автор говорит примерно так: разницы нет, что V-12,  что V-16, зато последний ой какой мощный и у него агромадные перспективы для катеров и танков 50-х годов.
  №3. За спиной у В-8 столько же , сколько за спиной у В-2, т.е. М-6, ДМТ-8, МТ-5. Ничего нерешаемого в V-8 нет, даже для СССР конца 30-ых.
 №4.  Какой геморрой и кто поимел от В-4, видать хорошо знает Т. Сухов, история же об этом умалчивает.
  Опять же, нет никаких пяти лет разработки В-2(см. выше), а вот зато есть 2 года разработки В-8.

Начнем с того, что В-8 ничуть не проще В-2 в производстве, если и дешевле, то ненамного, но при этом будет иметь мощность примерно 320...330 л.с. И зачем он нужен такой "красАвец", если намного более простой, дешевый и надежный рядный В-4 имеет 300 л.с.?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 14/07/2015 - 22:37.

"И зачем он нужен такой "красАвец", если намного более простой, дешевый и надежный рядный В-4 имеет 300 л.с.?"

 

Вадим. Рядный 6-ти цилиндровый двигатель всё же по длиннее что не всегда подойдёт для некоторых видов техники.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Tue, 14/07/2015 - 22:45.

NF пишет:

... Рядный 6-ти цилиндровый двигатель всё же по длиннее что не всегда подойдёт для некоторых видов техники.

И вы считаете, что из-за этого страна могла себе позволить построить цельный новый завод и оплачивать за один В-8, как за два шестицилиндровых?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 14/07/2015 - 23:13.

"И вы считаете, что из-за этого страна могла себе позволить построить цельный новый завод и оплачивать за один В-8, как за два шестицилиндровых?"

 

Нет конечное. Но если бы изначально стали разрабатывать на базе V-12, V-8 и R-6, то это, возможно, в дальнейшем могло бы позволить получить унифицированные 12, 8 и 6-ти цилиндровые двигателя.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.