Альтернативные истребители МиГ-23 с несущими поверхностями схемы «биплан-тандем». СССР Часть 2

Окт 25 2016
+
20
-

Часть 1

Перед тем как выложить вторую часть данной статьи я хочу выразить слова благодарности уважаемым коллегам за неоценимую помощь в ее создании: redstar72 за редактирование текста и идеи, vasia23 за цветные профили и товарищу Сухову за идеи и 3d-модели в первой части. Без помощи этих уважаемых коллег данная статья не смогла бы состояться.

Серийные модификации

Фронтовые истребители МиГ-23С

Пока велись испытания опытных экземпляров истребителей МиГ-23, шло освоение серийного производства машины московским заводом «Знамя труда».

В ходе госиспытаний третьего и пятого прототипов («23-02/3» и «23-03/5») летчики-испытатели убедились в правильности результатов полунатурного моделирования в ГосНИИ АС. Работу по созданию МиГ-23 контролировали на самом высоком уровне: каждую субботу в кабинете министра авиационной промышленности собиралась оперативная бригада из ведущих специалистов, причастных к созданию МиГ-23, и подводились итоги работы за неделю. Специалистов НИИ ВВС контролировал главком ВВС П. С. Кутахов; на совместных совещаниях обсуждались пути решения возникавших проблем. Задержки с разработкой бортовой РЛС «Сапфир-23» повлекли соответствующие организационные выводы, в результате которых дальнейшую разработку БРЛС возглавил главный конструктор Ю. П. Кирпичев, который довел радиолокационную станцию до уровня, удовлетворившего заказчика.

Схема истребителя МиГ-23С с радиолокационным прицелом РП-22

Истребитель МиГ-23С с радиолокационным прицелом РП-22 из состава ВВС Ирака

Поскольку обнаруженные в ходе госиспытаний недостатки в работе БРЛС «Сапфир-23» оперативно устранить было невозможно, то первые серийные самолеты МиГ-23С, поступившие в строевые части, укомплектовали радиолокационным прицелом РП-22, использовавшимся на МиГ-21С. РП-22 позволял применять только ракеты малой дальности Р-3С и Р-3Р. Для ведения маневренного воздушного боя самолет оснастили стрелковым прицелом АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который выводилась информация о воздушной цели с РП-22.

Схема истребителя МиГ-23С с бортовой РЛС «Сапфир-23»

Истребитель МиГ-23С последней серии с бортовой РЛС «Сапфир-23», ВВС СССР

В 1969-1970 годы завод построил 350 серийных МиГ-23С («23-02С»); 30 самолетов были изготовлены с бортовой РЛС «Сапфир-23», а оставшиеся с радиолокационным прицелом РП-22.

Фронтовые истребители МиГ-23М

Следующей серийной модификацией стал истребитель МиГ-23М («М» – модернизированный, изделие «23-12») – первый крупносерийный вариант «двадцать третьего», сменивший в производстве МиГ-23С и ставший самым массовым истребителем из семейства «двадцать третьих». Развитие МиГа шло по пути совершенствования конструкции планера и электроники, а также улучшения технологии производства.

Неизбежное увеличение массы самолета потребовало принятия мер по сохранению удельной нагрузки на крыло. Решить эту проблему удалось за счет разработки новых консолей крыла с увеличенным на 1 метр размахом и переменной стреловидностью передней кромки (45° на уровне ПГО и 56° остальной части). Еще одним характерным признаком новых консолей крыла стал «клык» на передней кромке у законцовок. Консоли крыла были оборудованы отклоняемым носком, приводимым в действие синхронно с закрылком ПГО, что значительно повысило несущие свойства крыла на взлетно-посадочных режимах.

В свою очередь ПГО было оборудовано усовершенствованной системой создания дополнительной подъемной силы на закрылках. Для увеличения этой силы закрылки были оснащены системой управления пограничным слоем (путем сдува его воздухом, отбираемым от компрессора двигателя).

Хвостовое оперение на МиГ-23М сместили назад на 710 мм, а кроме того, добавили четвертый фюзеляжный топливный бак. Самолет оснастили двигателем Р-29РТ-300 (тяга 8300/11500 кгс) со встроенной системой реверса тяги; позднее форсажная тяга двигателя была доведена до 12500 кгс. Стойки шасси (основные и носовая) были усилены, а их длина увеличена.

Схема фронтового истребителя МиГ-23М 

В состав БРЭО была включена РЛС «Сапфир-23Д-III», наконец-то доведенная до стадии массового производства. Впервые отечественные серийные истребители получили радар, способный работать по самолетам противника на фоне земли. Дальность обнаружения типовой цели составляла 55 километров, дальность захвата – 35 километров, обработка радиолокационной информации перед выводом ее на прицел осуществлялась аналоговым вычислителем АВМ-23. Под фюзеляжем МиГ-23М за клинообразным остеклением разместили теплопеленгатор ТП-23. На самолете установили усовершенствованную автоматизированную систему управления САУ-23А, а также навигационную систему «Полет-1 И-23».

Состав вооружения МиГ-23М был существенно расширен и включал:

  • • встроенную пушку ГШ-23Л;
  • • две управляемые ракеты средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) или Р-23Т (инфракрасная головка самонаведения);
  • • две-четыре ракеты малой дальности Р-3С, Р-3Р или Р-13М;
  • • четыре ракеты малой дальности Р-60.

Для подвески ракет Р-60 могли использоваться АПУ-60/2, рассчитанные на две УР, что позволило довести их общее число на борту самолета до шести. «Шестидесятка» была создана под руководством М. Р. Бисновата и стала первой в мире ракетой данного класса, способной стартовать при перегрузке носителя до 7 единиц, то есть практически на пределе маневренных возможностей самолета.

Для поражения наземных целей истребитель оснащался управляемыми ракетами Х-66 и Х-23Р, НУРС С-5, С-8 и С-24, а также свободнопадающими бомбами, разовыми бомбовыми кассетами и баками с напалмом массой до 500 кг. Подвесные топливные баки могли крепиться как к подфюзеляжному пилону (800-литровый ПТБ-800), так и к внутренним крыльевым универсальным пилонам (480-литровые топливные баки ПТБ-480), предназначенным для несения ракет средней дальности и для ударной нагрузки.

Истребитель МиГ-23М, 787-й ИАП ВВС СССР, авиабаза Финов, ГДР, 1978 год

МиГ-23М совершил первый полет в июне 1970 года под управлением А. В. Федотова и после короткого периода испытаний был запущен в массовое производство. К выпуску МиГ-23М помимо завода «Знамя труда» были подключены горьковский авиазавод №21 им. Серго Орджоникидзе (ГАЗИСО), тбилисский авиазавод №31 и иркутский авиазавод №39. Выпуск МиГ-23М постоянно набирал темпы, и в 1972 году он сменил в производстве МиГ-21. В 1974 году выпуск достиг темпа двенадцати самолетов в месяц, и в этом же году начались поставки истребителей на экспорт в ВВС стран Варшавского договора и в дружественные страны (версия МиГ-23МФ с упрощенным вариантом БРЭО).

Фронтовые истребители МиГ-23МЛ 

Необходимость дальнейшего увеличения маневренности самолета, обусловленная появлением в США истребителей четвертого поколения F-15A, YF-16 и YF-17, а также запаздывание с созданием аналогичных отечественных самолетов четвертого поколения, разрабатываемых в рамках программ легкого и многоцелевого фронтовых истребителей (ЛФИ и МФИ), привели к появлению в 1975 году модификации МиГ-23МЛ («Л» – легкий, изделие «23-22»). Он рассматривался командованием ВВС СССР как временная альтернатива ЛФИ.

Схема перспективного истребителя ЛФИ; журнал «Air Enthusiast», 1978 год

Рисунок перспективного истребителя ЛФИ; журнал «Air International», 1979 год

Усовершенствование конструкции самолета и технологии его производства позволило облегчить машину почти на 1050 кг по сравнению с МиГ-23М; из крупных изменений можно отметить отказ от четвертого топливного бака. Несмотря на уменьшение общего запаса топлива до 5500 кг, за счет снижения аэродинамического сопротивления и массы конструкции удалось сохранить дальность полета. Истребитель получил усовершенствованный и более экономичный двигатель Р-35РТ-300 (тяга 8550/13000 кгс).

Другими заметными отличиями «23-22» от «23-12» стали генератор вихрей на приемнике воздушного давления (небольшая пластина с острыми кромками), вихреобразующий «клык» на передней кромке ПГО и измененное в плане треугольное крыло с расширенной хордой у корневых частей консолей, обеспечивавшей небольшое смещение аэродинамического фокуса назад. Эта мера сократила статическую устойчивость самолета, тем самым повысив его маневренность. Для обеспечения хорошей управляемости самолета с уменьшенной устойчивостью МиГ-23МЛ был оборудован новой электродистанционной системой управления с трехкратным резервированием.

Схема фронтового истребителя МиГ-23МЛ

По сравнению со своим предшественником истребитель МиГ-23МЛ имел увеличенное с четырех до шести число подкрыльевых узлов подвески. Как следствие, новый самолет мог нести четыре ракеты средней дальности семейств Р-23 и Р-24 с радиолокационной полуактивной и инфракрасной головками самонаведения (Р-24Р имели максимальную дальность пуска около 40 км, а Р-24Т –25-35 км) и четыре ракеты малой дальности Р-60. Перегоночная дальность была увеличена за счет способности нести четыре бака ПТБ-480 и один бак ПТБ-800.

Наиболее серьезным изменениям подвергся состав оборудования «23-22». Машину оснастили новой системой автоматического управления САУ-23АМ и пилотажно-навигационным комплексом «Полет-21-23». Комплекс мог работать автономно, выдавая летчику навигационную информацию, или совместно с САУ, когда автопилот сам вел машину по заданному маршруту и обеспечивал более точный выход ее на цель. На МиГ-23МЛ установили новый прицельный комплекс, включающий РЛС «Сапфир-23МЛ» (дальность обнаружения типовой цели – 85 км, дальность захвата – 55 км), не требовавшую перенастройки блоков при применении ракет с тепловыми и РЛ ГСН, и теплопеленгатор ТП-23М (дальность обнаружения цели вдогон на фоне свободного пространства – 35 км). Вся прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле АСП-23МЛ. В состав БРЭО входила также система опознавания «свой-чужой» СРО-2М и система командного управления «Лазурь-СМЛ».

Принципиальным нововведением, существенно повышавшим боевые возможности истребителя, стало применение системы ограничения углов атаки (СОУА). Теперь летчик мог летать, не боясь срыва в штопор, и максимально использовать маневренный потенциал машины. В систему входил цилиндр со штоком, отталкивающий ручку управления вперед в тот момент, когда самолет выходил на предельный для данного режима угол атаки. При этом чем быстрее увеличивался угол атаки, тем раньше срабатывал механизм, исключая возможность динамического заброса на запредельный угол.

Истребитель МиГ-23МЛ, ВВС СФРЮ, 1997 год

Внесение в конструкцию самолета всех этих изменений значительно улучшило маневренность истребителя и обеспечило машине отличные разгонные характеристики (по этим параметрам МиГ-23МЛ немного превзошел F-16A). Также создатели МиГ-23МЛ добились небольшого превосходства над F-16A в характеристиках устойчивости и управляемости на больших углах атаки. Этому помогла продемонстрированная еще прототипом «23-02/1» способность выходить на углы атаки 40°.

Несмотря на прекращение в 1981 году серийного производства МиГ-23 и переход ММЗ «Знамя труда», ГАЗИСО и иркутского [4] авиазавода на выпуск легких фронтовых истребителей четвертого поколения, совершенствование МиГ-23МЛ продолжилось. Модернизируемые машины, получившие обозначение МиГ-23МЛД (Д – доработанный; изделие «23-23»), были оснащены облегченной на 170 кг РЛС «Сапфир-23МЛД», выполненной с использованием новой элементной базы, теплопеленгатором ТП-26 и автоматическим стрелковым прицелом ДСП-17. Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания «Пароль».

Еще одним важным нововведением, реализованным на МиГ-23МЛД, стала система ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи специального механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. По мнению летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более простым. Весь комплекс мероприятий позволил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б. А. Орлова, практически не сваливающийся в штопор, 

«а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий».

Истребитель МиГ-23МЛД, ВВС СССР, 1993 год

Также у МиГ-23МЛД было боле совершенное вооружение: самолет уже мог нести новейшие ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-73. Данные всеракурсные ракеты имели больший диапазон дальностей пуска и углов захвата цели головкой самонаведения, чем американский аналог AIM-9L Sidewinder. Система вооружения обеспечивала борьбу с воздушными целями в диапазоне высот от 40 до 24 000 м, что давало истребителю возможность вести борьбу и с новейшим оружием того времени – малоразмерными стратегическими крылатыми ракетами типа «Томагавк» и ALCM.

Перехватчики МиГ-23П

Кроме модификации МиГ-23МЛ в середине 1970-х годов появился перехватчик, призванный заменить устаревшие Су-9 и Су-11. При разработке нового перехватчика за основу был взят МиГ-23МЛ. Так как изменения коснулись в основном комплекта оборудования, испытания перехватчика были проведены в короткие сроки. Уже в 1977 году он начал поступать на вооружение в авиаполки ПВО под обозначением МиГ-23П («П» – перехватчик; изделие «23-24»). По конструкции планера он походил на своего собрата МиГ-23МЛ, поскольку также собирался на ММЗ «Знамя Труда», причем на тех же стапелях. Однако отличие в решаемых задачах (основная из которых – взаимодействие с системой ПВО страны) привело к установке на МиГ-23П иного оборудования, что вызвало изменение расположения части эксплуатационных люков.

На МиГ-23П были установлены:

• стрелковый прицел АСП-23П;
• система автоматического управления САУ-23ПМ;
• РЛС «Сапфир-23П» («Аметист» Н006);
• новая радиостанция Р-862;
• теплопеленгатор ТП-23М;

  • • аппаратура для автоматического наведения самолета на цель по командам различных автоматизированных систем наведения истребителей.

После обнаружения и захвата цели бортовой РЛС управление самолетом брала на себя БЦВМ, выводящая его на рубеж пуска ракет по оптимальной траектории.

 

Истребитель-перехватчик МиГ-23П

Комплект вооружения, в том числе и для действий по наземным целям, был тот же, что и у МиГ-23МЛ, однако в строевых частях он использовался не полностью. Так, на этом самолете летчики не отрабатывали задач по поражению наземных объектов, балочные держатели и другая оснастка для применения управляемого и неуправляемого ракетного и бомбового вооружения со складов никогда не востребовалась.

Самолет строился серийно на МАПО в 1976-1980 годах и в 1978-79 годах МиГ-23П, дополнив Су-15, быстро вытеснили Су-9 и Су-11 из авиации ПВО.

Палубный истребитель МиГ-23К

В 1976 году на вооружение авиации ВМФ СССР были приняты палубные истребители МиГ-23К («К» – корабельный; изделие «23-32»). Первоначально МиГ-23К должны были стать истребителями-бомбардировщиками, выполнять функции истребителей, перехватчиков, штурмовиков-бомбардировщиков, разведчиков и самолетов радиоэлектронной борьбы и входить в состав авиагрупп строившихся в Ленинграде и Комсомольске-на-Амуре авианосцев проекта 1143 («Минск»).

Однако вскоре планы поменялись; ударные задачи и задачи РЭБ и РЭП было решено возложить на штурмовики-бомбардировщики Су-17М3К – оморяченный вариант истребителя-бомбардировщика Су-17М3, а разведку перепоручить палубным самолетам ДЛРО Як-44.

Пилот и технический персонал на фоне палубного штурмовика-бомбардировщика Су-17М3К

Пилот в кабине Су-17М3К

Палубный штурмовик-бомбардировщик Су-17М3К 


Палубный самолет ДЛРО Як-44Э на палубе авианосца «Минск»

 

Компоновка палубного самолета ДРЛО Як-44Э

При разработке МиГ-23К за основу был взят истребитель МиГ-23МЛ, от которого морской вариант отличался опущенной на 2° вниз для улучшения обзора из кабины носовой частью фюзеляжа, усиленным шасси, установкой посадочного гака (поворотный подфюзеляжный гребень при этом заменялся на два гребня), увеличенной площадью и высотой киля. Помимо этого «23-32» получил крыло с двухщелевыми закрылками увеличенной площади и систему дозаправки топливом в полете.

Другими отличиями конструкции палубной машины стали:

  • • складывающиеся консоли крыла;
  • • усиленные стойки шасси;
  • • внедрение усовершенствованной системы создания дополнительной подъемной силы на оснащенном двухщелевыми закрылками ПГО;
  • • два дополнительных подфюзеляжных узла подвески (перед основными стойками шасси). 

Схема палубного истребителя МиГ-23К

За основу бортового оборудования МиГ-23К был взят состав БРЭО истребителя МиГ-23МЛ; отличия заключались в установке:

  • • системы автоматического управления САУ-23МЛК;
  • • навигационной системы «Полет-2К-23»;
  • • РЛС «Сапфир-23МЛ-К» (затем заменена на «Сапфир-23МЛА-К»);
  • • радиостанции Р-862;
  • • теплопеленгатора ТП-26;
  • • системы ограничительных сигналов СОС-3-4;
  • • аппаратуры для автоматического наведения самолета на цель по командам установленной на Як-44 автоматизированной системы наведения.

Палубный истребитель МиГ-23К

В 1982 году для имевших авианосцы стран третьего мира был разработан палубный истребитель МиГ-23КЭ («Э» – экспортный), отличавшаяся упрощенным составом БРЭО и улучшенными ударными возможностями. ОКБ им. Микояна ориентировалось на Индию и страны Латинской Америки: в первую очередь на Аргентину, в которой к власти пришло гражданское правительство, и (в перспективе) на Бразилию, диктаторский режим которой постепенно сдавал свои позиции.

Особенности эксплуатации МиГ-23М

Уже в начале эксплуатации МиГ-23М в строевых частях было подтверждено значительное превосходство его боевых возможностей по сравнению с основным на тот момент истребителем советских ВВС – МиГ-21. Так, при равных горизонтальной и вертикальной маневренности использование РСБН-6С существенно облегчило навигацию, а наличие мощной РЛС в сочетании с теплопеленгатором и новыми ракетами повысило эффективность перехватов воздушных целей.

Однако резкое усложнение оборудования, по сравнению с МиГ-21, одновременно предъявило повышенные требования к подготовке летчиков. Недостаточный уровень знаний нередко приводил к невыполнению учебных задач, неполному использованию возможностей навигационных и прицельных систем. Полет истребителя не отличается монотонностью, но энергичные маневры в зонах отсутствия радиокоррекции, скажем, на малой высоте, приводили к быстрому накоплению ошибок счисления координат, что часто вводило летчиков в замешательство.

Весьма трудоемкой была наладка и настройка САУ-23. Важность этих работ обуславливалась введением в 1978 году обязательного освоения автоматической посадки. Отказы РЛС «Сапфир-23Д-III» были постоянной головной болью специалистов. Очень трудоемкой оказалась замена передатчиков РЛС, связанная со снятием носового обтекателя и выкаткой носового моноблока. Сами передатчики (импульсный весом 140 кг и передатчик канала непрерывного подсвета для ракет – весом 110 кг) приходилось заменять с помощью специального крана. Даже у опытных специалистов на эту операцию уходило не менее 2 часов.

Внедрение системы охлаждения РЛС антифризом (на МиГ-21 с РП-22 эта система была спиртовой) также создавало проблемы. В ходе эксплуатации в антифризе появлялись сгустки, забивающие фильтр. Это приводило к аварийному выключению станции, иногда даже в полете. К конструктивным недостаткам РЛС следует отнести также неудовлетворительное математическое обеспечение вычисления АВМ-23 максимальных дальностей пуска для ракет Р-60 – они были явно завышены (этот недостаток устранили позднее на МиГ-23МЛ). Однако, справедливости ради, необходимо отметить, что отказы РЛС были достаточно редкими при эксплуатации истребителя в районах с пониженной влажностью и небольшими перепадами суточных температур. Впрочем, надежность РЛС «Сапфир-23Д-III» в то время была вполне сопоставима с надежностью аналогичных зарубежных РЛС. Очень неустойчиво работал радиокомпас АРК-15.

Большой проблемой являлась плохая герметичность МиГ-23М, особенно закабинного отсека. Влага (конденсат) нередко попадала в контрольные разъемы, что вызывало выход из строя цепей питания оборудования (обычно это заканчивалось перегоранием предохранителей). Ремонт оборудования МиГ-23М затруднялся его сложным расположением на специальной этажерке, в закабинном отсеке. Для доступа к блокам этажерку приходилось поднимать с помощью специальной самолетной гидросистемы, приводимой в действие ручным насосом, установленным на буксировочном водиле и подсоединяемым к самолету с помощью шланга. Когда же самолетный гидроподъемник ломался, что, правда, случалось крайне редко, этажерку приходилось извлекать из закабинного отсека краном или вручную.

При стрельбах из пушки ГШ-23Л на АФС «Пион» самопроизвольно открывались крышки предохранительных гнезд, разрывая цепи питания и выводя из строя канал радиокоррекции системы навигации. Серьезные проблемы возникали при подвеске и смене боекомплекта. Хотя и существовали специальные тележки-подъемники, практически все вооружение, за исключением авиабомб больших калибров, подвешивалось и снималось вручную. Замена в боекомплекте УР Р-23Р на Р-23Т и наоборот была связана с соответствующей заменой соответствующего блока РЛС. Замена одной ракеты Р-23Р в боекомплекте на другую требовала дополнительно подстройки на земле радиолокационной ГСН новой ракеты на частоту передатчика канала подсвета цели РЛС «Сапфир-23Д-III».

Для выполнения предполетных и предварительных подготовок на всех системах самолета, а также для некоторых ремонтных работ на базе автомобиля ГАЗ-66 для МиГ-23М имелась удобная подвижная комплексная система контроля КСК-23. Для выполнения ремонта РЛС «Сапфир-23Д-III» и проведения на ней ремонтных работ имелись спецавтомобили, отличавшиеся большими габаритами. Для летного состава был создан тренажер КТС-6. Все эти недостатки, конечно же, не стоит считать явными недоработками конструкторов – более справедливо их отнести к «проблемам роста».

Помимо недостатков было в МиГ-23 и хорошее, причем очень многое. Одно лишь то, что самолет оборудовался системой централизованной заправки, заставляло закрыть глаза на многие недостатки. Особенно систему ценили техники, ранее обслуживавшие более «древние» машины с открытым способом заправки. Многие эксплуатационные люки имели винты с защелками, значительно облегчавшими доступ к основным агрегатам. Да и сам подход к большинству узлов топливной, гидравлической и воздушной систем, в общем-то, стал более доступным.

Да и боевые возможности самолета без преувеличения позволяли считать его многоцелевым. Уверенно «работая» по воздушным целям, машина хорошо поражала и наземные. Подтверждением сказанного могут служить практические стрельбы, проведенные осенью 1982 года на полигоне под Хабаровском. Для этого привлекались МиГ-23М, МиГ-23МЛ, Су-17М3, Су-24, т.е. практически почти все типы самолетов фронтовой авиации того периода. МиГ-23М, единственный с ракетами Х-23, поразил все свои цели. Следует учесть, что летчики специализировались на чисто «истребительных» задачах, к стрельбам по наземным цепям специально не готовились. Скорее всего, здесь сыграли положительную роль простота и надежность ракеты и системы ее наведения.

Ремонтопригодность МиГ-23 была не ниже, чем у МиГ-21, в то время как уровень оборудования – на порядок выше. Большинство же недостатков, присущих МиГ-23М, устранили в ходе серийного производства и на последующих модификациях. В целом же, в ходе своей эксплуатации МиГ-23 стал доведенным, предсказуемым самолетом, к которому и летный, и инженерно-технический состав относились с добрыми чувствами.

Можно смело сказать, что МиГ-23, безусловно, стал заметным явлением, ознаменовав своим появлением важный шаг в развитии отечественных фронтовых истребителей. Многие же технические решения, особенно в области прицельных и навигационных систем, опробованные на МиГ-23, явились хорошей базой для создания в ОКБ-155 новых машин в рамках программы ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель) машин четвертого поколения – многоцелевого и легкого фронтовых истребителей (ЛФИ и МФИ).

Схема многоцелевого фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-27

В полете легкие фронтовые истребители четвертого поколения МиГ-29 ВВС СССР, 2001 год

Сравнение с «одноклассниками»

В качестве основных вероятных противников МиГ-23М в 1970-е годы рассматривались американский истребитель F-4Е Phantom II и французский Mirage F-1. Практически во всем диапазоне высот на скоростях 700-1100 км/ч МиГ-23М превосходил «мираж» по маневренности и скороподъемности. При скоростях более 1100 км/ч на средних и больших высотах летчику МиГ-23М было менее выгодно вести бой с «миражом» на установившихся виражах. Имеющееся превосходство «мига» в скороподъемности целесообразно было использовать для перевода боя на восходящие вертикальные маневры с малыми перегрузками, что приводило бы к уменьшению скорости и переводило бой в условия, где превосходство МиГ-23 над «миражом» было более полным.

При ведении воздушного боя с F-4E на скоростях 800-1100 км/ч на малых и средних высотах при перегрузках, близких к предельным по тяге, МиГ-23М в горизонтальном маневре превосходил противника, уступая ему в вертикальном маневре. Превосходство МиГ-23М над F-4Е (самым массовым самолетом израильских ВВС), косвенно подтверждает и тот факт, что со второй половины 1970-х годов, с момента появления МиГ-23М на Ближнем Востоке, ВВС Израиля перестали использовать «фантомы» для ведения воздушных боев.

Сравнивая возможности боевых самолетов, очень важно дать оценку их прицельных систем и средств поражения. Без преувеличения можно отметить, что прицельная система истребителя МиГ-23М не уступала прицельным системам истребителей F-4E (РЛС AN/APQ-120, оптический прицел AN/ASG-26) и Mirage F-1 (РЛС «Сирано» IV, оптический прицел CSF-196), а по некоторым параметрам существенно превосходила их.


Возможности РЛС «Сапфир-23Д-III», AN/APQ-120 и «Сирано» IV

РЛС AN/APQ-120 по сравнению с французской и советской РЛС не имела режима обнаружения цели на фоне земли, а также была менее помехозащищенной. Наличие на МиГ-23М теплопеленгатора существенно расширяло его боевые возможности и позволяло успешно выполнять боевые задачи даже в условиях мощного радиоэлектронного противодействия. Дальность обнаружения ТП-23 истребителя F-4 с задней полусферы в простых метеоусловиях составляла около 20 км. УР Р-23Р превосходили по своим возможностям ракеты AIM-7B Sparrow и Matra R.530 с радиолокационной ГСН, однако несколько уступали поступившим на вооружение F-4E во второй половине 1970-х годов УР AIM-7F, что, впрочем, компенсировалось более мощной прицельной системой МиГ-23М. 


Допустимые зоны пусков УР Р-23Р, AIM-7B и AIM-7F

Рассматривая ракеты ближнего боя с тепловой ГСН, можно отметить, что УР AIM-9A Sidewinder и P-3C были аналогичны, так же как и AIM-9C, Matra R.550 и Р-13М. Преимущество МиГ-23М заключалось в оснащении его УР ближнего маневренного воздушного боя Р-60. Аналогичных ракет в 1975 году на вооружении вероятных противников не было. Ситуация изменилась лишь позднее, с принятием на вооружение в США УР AIM-9L с более чувствительной тепловой ГСН, чем у Р-60.

Оценивая пушечное вооружение, можно отметить, что по сравнению с американской пушкой «Вулкан» MG1 советская ГШ-23Л имела лучшие баллистические характеристики, больший калибр и больший вес снаряда. Секундный залп у обеих пушек был примерно одинаков. Однако у F-4E время ведения огня составляло 6-7 с, у МиГ-23М – 4 с, а у Mirage F-1 – более 10 с, хотя две французские пушки DEFA по секундному залпу несколько уступали ГШ-23Л.

Сравнение систем прицеливания и вооружения трех машин показывает, что возможности радиолокационных прицелов по обнаружению воздушных целей, а также по решению задач прицеливания практически одинаковы, с небольшим преимуществом у советской РЛС. «Сапфир-23Д-III» имела более высокую помехозащищенность и преимущество над РЛС AN/APQ-120 по дальности взаимного обнаружения самолетов МиГ-23М и F-4Е на малых, предельно малых и средних высотах. Использование теплопеленгатора на МиГ-23М давало возможность осуществлять скрытные атаки в задней полусфере. В ближнем бою МиГ-23М имел превосходство над F-4E и Mirage F.1 за счет возможности применения ракет ближнего боя Р-60, компенсировавшее недостатки пушечного вооружения МиГ-23М. Из вышеизложенного можно сделать вывод, что МиГ-23М по боевым возможностям превосходил современные ему западные истребители.


[4] расположенный в Иркутске авиазавод №39 спустя некоторое время перешел на производство легких истребителей/учебно-боевых самолетов Су-27, предназначенных для продажи Индии и лицензионного производства в этой стране, а также для поставки странам третьего мира в рамках программ военной помощи – советский аналог F-5E.

Первоначально ОКБ П. О. Сухого в инициативном порядке разрабатывало «истребитель особого периода», который должен был создаваться в условиях дефицита ресурсов и обладать простотой и легкостью производства. Также самолет должен был иметь сниженные летные характеристики и состав БРЭО. Скорость нового самолета должна была быть ограничена величиной M=1,6, а состав бортового оборудования ограничивался бы

  • • навигационно-ударной системой с легкой инерциальной платформой;
  • • лазерным дальномером;
  • • индикатором на лобовом стекле;
  • • многоцелевым индикатором на приборной доске;
  • • легкой РЛС, предназначенной для поиска, сопровождения, целеуказания, телеметрии и навигации;
  • • встроенной пассивной системой радиоэлектронной борьбы;
  • • дипольными и тепловыми отражателями.

Вооружение должно было состоять из пушки ГШ-23Л и двух ракет Р-13/Р-13М, Р-73 или четырех Р-60/Р-60М, возможна подвеска блоков НУРС и свободнопадающих бомб (две ФАБ-250 или четыре ФАБ-100).

Предложение ОКБ не вызвало интереса командования ВВС СССР, но в 1975 году в Ташкенте в ходе очередной встречи с военно-политическим руководством Индии член делегации маршал ВВС Индии (маршал авиации) Арьян Сингх (ਅਰਜਨ ਿਸੰ ਘ) (ветеран Второй Мировой войны, летал в составе 1-й индийской эскадрильи на истребителе Hurricane Mk.IIc; в 1975 году уже был в отставке) высказал свое пожелание о будущем индийских ВВС.

Арьян Сингх (в центре) со своими сослуживцами на фоне «харрикейна»; 1941 год

По словам Арьяна Сингха 

«небольшой парк самолетов с высокими характеристиками вряд ли сможет быть достаточным для проведения продолжительных по времени боевых операций. В отличие от него большой авиапарк легких боевых самолетов – в значительной степени децентрализованный и распределенный по большому количеству аэродромов – будет способен вести боевые действия против врага в течение длительного времени.

В составе ВВС Индии необходим массовый легкий истребитель – «харрикейн 80-х», способный вести борьбу за завоевание превосходства в воздухе и выполнять ударные задачи … этот самолет должен стать основой военно-воздушных сил и производиться на индийских авиазаводах. При поддержке ВКП/самолетов ДРЛО эффективность этих машин будет лишь немного уступать более тяжелым МиГ-23».

После этой встречи был дан старт программе создания Су-27.


Легкий истребитель/учебно-боевой самолет Су-27 (рисунок и макет учебно-боевого варианта Су-27УБ) ВВС СССР

источники:

​ps В качестве дополнения сборка профилей, выполненных уважаемым коллегой vasia23 для первой и второй частей данной статьи.

Часть 3

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Амадей фон Вульф's picture
Submitted by Амадей фон Вульф on Fri, 27/10/2017 - 21:08.

Народ, я сильно извиняюсь но... "палка с дыркой" а точнее МиГ21 по версии "утка" будет как бэ лучше чем 23-ий. А фантазии на тему МиГ-1.42... рекомендую оставить дома, продувка показала что МиГ-1.44МФИ оказался буквально на порядок лучше.

— В нашем мире возможно все.
— Поправочка: в вашем. В моем — все по моим правилам.

Sergey_Devion's picture
Submitted by Sergey_Devion on Tue, 25/10/2016 - 15:19.

Доброго времени суток, коллега!

А скажите, я правильно понимаю, что у вас аэродинамические тормоза открываются против потока? И если я прав, то не боитесь, что их оторвёт при открытии? И как бороться с возможнстью самопроизвольного открытия при отказе привода?

С уважением, Анохин Сергей.

byakin's picture
Submitted by byakin on ср, 26/10/2016 - 10:15.

добрый вечер, коллега сергей

А скажите, я правильно понимаю, что у вас аэродинамические тормоза открываются против потока? 

у данных створок функция аэродинамических тормозов является вспомогательной. в первую очередь эти створки реверса тяги, о чем было сказано в первой части статьи

Из-за увеличения взлетной массы на пятый прототип «23-02/5», который одновременно был первым предсерийным самолетом, установили более мощную модификацию двигателя Р-27Ф2РТ-300, отличавшегося от своих предшественников увеличенной максимальной тягой (6 900 кгс на режиме «максимал» и 10 000 кгс на форсажном режиме) и встроенным устройством реверса тяги.


И если я прав, то не боитесь, что их оторвёт при открытии? И как бороться с возможнстью самопроизвольного открытия при отказе привода?

как говрится все что может сломаться - сломается, а если серьезно, но нет никаких проблем ввести ограничение скорости при раскрыве створок

 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

Sergey_Devion's picture
Submitted by Sergey_Devion on ср, 26/10/2016 - 10:56.

Добрый вечер, коллега byakin.

у данных створок функция аэродинамических тормозов является вспомогательной. в первую очередь эти створки реверса тяги, о чем было сказано в первой части статьи

Задумывался над таким вариантом, но идея показалсась мне сомнительной. Всё же, на боевых самолётах реверс тяги реализуют обычно по другому, да и площадь у них великовата получается. Ну и кроме того, у вас вот здесь: 

Изображён самолёт с классическим механизмом реверса тяги :)

как говрится все что может сломаться - сломается, а если серьезно, но нет никаких проблем ввести ограничение скорости при раскрыве створок

Так я говорю как раз о нештатном случае. Дело в том, что у вас набегающий поток будет работать на раскрытие створок, а силовые привода, наоборот на закрытие. Т.е. если по какой-то причине, привода выйдут из строя- створка откроется, что может привести к тяжёлым последствиям. Да и поток воздуха, в открытом состоянии они будут направлять неудачно, прямиком в камеру сгорания.И если на посадочных скоростях это не страшно, то во время боевого маневрирования, можем нарваться на неприятности типа того же помпажа. Введение ограничения на скорость раскрытия конечно решает проблему, но ограничивает пилота в арсенале приёмов управления. Хотя, 60-70гг. это эпоха больших изменений и больших экспериментов в авиации, так что почему-бы и не попытаться совместить аэродинамический тормоз со створками реверса.

С уважением, Анохин Сергей.

byakin's picture
Submitted by byakin on ср, 26/10/2016 - 11:08.

Всё же, на боевых самолётах реверс тяги реализуют обычно по другому, да и площадь у них великовата получается. Ну и кроме того, у вас вот здесь: 

Изображён самолёт с классическим механизмом реверса тяги :)

первоначально так и планировалось,

но затем воспользовался идеей товарища сухова как более компактной и создающей меньшее сопротивление.

Так я говорю как раз о нештатном случае. Дело в том, что у вас набегающий поток будет работать на раскрытие створок, а силовые привода, наоборот на закрытие. Т.е. если по какой-то причине, привода выйдут из строя- створка откроется, что может привести к тяжёлым последствиям. Да и поток воздуха, в открытом состоянии они будут направлять неудачно, прямиком в камеру сгорания.И если на посадочных скоростях это не страшно, то во время боевого маневрирования, можем нарваться на неприятности типа того же помпажа. Введение ограничения на скорость раскрытия конечно решает проблему, но ограничивает пилота в арсенале приёмов управления. Хотя, 60-70гг. это эпоха больших изменений и больших экспериментов в авиации, так что почему-бы и не попытаться совместить аэродинамический тормоз со створками реверса.

об испльзовании ее в боевой обстановке у меня мыслей не было от слова вообще - это было бы слишком футуристично. в АИ данная система предназначена исключительно для уменьшения посадочной скорости.

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on Tue, 25/10/2016 - 12:51.

Статья  большая, информативная, многоплановая и ваще замечательная. Я только из текста не понял:

1. Почему воздухозаборники а-ляМираж лучше совковых.

2. Почему КИС в начале 70-х - это плохо.

3. В чем кайф воздухозаборника от Валькириии/Т100 на истребителе.

4. Два движка рядом - не гут.

 

Вот я не помню. забыл я это, или нет

byakin's picture
Submitted by byakin on Tue, 25/10/2016 - 13:17.

Почему воздухозаборники а-ляМираж лучше совковых.

мне этот же вопрос задавали уважаемые коллеги товарищ сухов и вася23.

здесь все дело в эстетике и волюнтаризме - мне хотелось сделать советский мираж

хотя вариант с совковыми воздухозаборниками рассматривался

Почему КИС в начале 70-х - это плохо.

в начале 70-х у нас был миг-23с, который несмотря на серьезное облегчение конструкции трудно было назвать полноценным истребителем: в воздушном бою он проигрывал миг-21. по настоящему полноценный истребитель с крылом изменяемой геометрии нам удалось создать лишь к концу 70-х: миг-23мл.

В чем кайф воздухозаборника от Валькириии/Т100 на истребителе.

вы про 1.42 и 4.12? то же, что и в п.1 - волюнтаризм.

Два движка рядом - не гут.

альтернативные 23-и также как и реальные миг-23 - одномоторные.

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

NF's picture
Submitted by NF on Tue, 25/10/2016 - 07:53.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Tue, 25/10/2016 - 04:50.

Сегодня увидел. Как в точку.

alex66ko's picture
Submitted by alex66ko on Tue, 25/10/2016 - 04:09.

Гм, а за счет чего увеличилось число толчек подвески на МиГ-23М ? Ведь машина вроде как меньше стала?

 

byakin's picture
Submitted by byakin on Tue, 25/10/2016 - 10:39.

Гм, а за счет чего увеличилось число толчек подвески на МиГ-23М ?

на миг-23м число узлов подвески осталось прежним: 4 под консолями крыла + 1 под фюзеляжем.

Ведь машина вроде как меньше стала?

нет, увеличились размах и площадь крыла

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Tue, 25/10/2016 - 04:56.

В РИ на 23-м  и 27-х была проблема с узлами подвески вооружения, так как на подвижных плоскостях крыля в котором был бак кессон, было невозможно установить  узлы.

Вот и пришлось лепить на фюзеляж по бокам от стоек шасси и применять много подвесочный бомбодержатели на 2-х узлах в неподвижной части крыла.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

alex66ko's picture
Submitted by alex66ko on Tue, 25/10/2016 - 05:04.

E.tom пишет:

В РИ на 23-м  и 27-х была проблема с узлами подвески вооружения, так как на подвижных плоскостях крыля в котором был бак кессон, было невозможно установить  узлы.

 

 Меня больше интересует использовались ли законцовки крыла как точки подвески. Или элевоны мешали?

 

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Tue, 25/10/2016 - 05:43.

Уважаемый коллега. Если судить по рисункам, то на концах крыла ничего нет. Отсюда проистекает мысль, что как-то модернизировались сами узлы подвески. Например на МиГе который не попал в саму статью имеем две ракеты на одном узле.

alex66ko's picture
Submitted by alex66ko on Tue, 25/10/2016 - 06:06.

В том то и дело что располагать точки подвески близко к воздухозаборнику опасно, движок при пуске глохнет. А малое удлинение крыла не позволяет увеличить количество точек на самом крыле. Приходиться извращаться, считать аэродинамику чтобы выхлоп от ракет не попадал в воздухозаборник.

byakin's picture
Submitted by byakin on Tue, 25/10/2016 - 10:52.

 

В том то и дело что располагать точки подвески близко к воздухозаборнику опасно, движок при пуске глохнет. А малое удлинение крыла не позволяет увеличить количество точек на самом крыле. Приходиться извращаться, считать аэродинамику чтобы выхлоп от ракет не попадал в воздухозаборник.

в РеИ вооружение у миг-23/27 размещалось близко к фюзеляжу вследствие изменяемой стреловидности консолей крыла. в АИ крыло фиксированное и, имея размах 10,5 метров, можно без проблем избавиться от помпажа двигателя. 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

alex66ko's picture
Submitted by alex66ko on Tue, 25/10/2016 - 11:36.

Кстати! Еще вопрос. Реальный Миг-23 был высокопланом, но ниши для шасси доставали практически до крыла, А эта утка среднеплан, следовательно размер и колея шасси меньше. Будет какое-то извращение с укладкой шасси вдоль фюзеляжа?

byakin's picture
Submitted by byakin on Tue, 25/10/2016 - 11:52.

Реальный Миг-23 был высокопланом, но ниши для шасси доставали практически до крыла, А эта утка среднеплан, следовательно размер и колея шасси меньше. Будет какое-то извращение с укладкой шасси вдоль фюзеляжа?

зачем умножать сущности? шасси перекочевало с миг-23пд.

ps rстати, у миг-23пд размах крыла был 7,72 м, но без проблем конструкторы под крылом разместили 4 узла подвески









 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»; МОДЕРАТОР

alex66ko's picture
Submitted by alex66ko on Tue, 25/10/2016 - 12:32.

 Ну значит еще один плюс в пользу утки. Широкая колея все-таки лучше "умащивания тонкой жопки" на ВПП.

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Tue, 25/10/2016 - 06:42.

Собственно, что Вам не нравится? Я не думаю, что конструкторы РИ не учитывали Ваши опасения.

vasia23's picture
Submitted by vasia23 on Mon, 24/10/2016 - 22:28.

Это даже как-то ого-го!

Из неопубликованного.