Альтернативные истребители Blohm und Voss BV 316 A-1. Германия

Окт 20 2016
+
17
-

 

Данный материал из серии моделей нашего немецкого коллеги dizzyfugu был мной переведен и немного доработан. Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании данной статьи. Относительно упоминаемого в данной статье конца 1945 года хочу напомнить, что данный самолет из альтернативного мира, в котором Германия не напала на СССР.

Самолёт-бесхвостка BV 316 был двухдвигательным реактивным истребителем, созданным компанией Blohm und Voss в качестве замены истребителю Me 262. Инициативные работы над проектом P.216 начались в компании Blohm und Voss уже летом 1943 года; создаваемый самолёт по комплексу своих лётно-технических характеристик должен был превосходить проходивший испытания истребитель Messerschmitt Me 262. Наибольшей проблемой Me 262 была его силовая установка: турбореактивные двигатели Junkers Jumo 004 B-1 были ненадежными и слабыми, развивая всего по 880 кгс каждый.

Несмотря на то, что ВВС Германии (Luftwaffe) приняли на вооружение истребитель Me 262, руководством Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) остро осознавалась необходимость более совершенного самолёта, способного переломить ход воздушной войны с англо-американцами в небе Европы и Северной Африки. Компания Messerschmitt ответила на это проектом тяжелого истребителя P.1099, а в 1944 году Верховное командование ВВС (Oberkommando der Luftwaffe) выпустило спецификацию на «народный истребитель» (Volksjäger; Emergency Fighter [истребитель особого периода]), который помимо высоких лётных характеристик должен был отвечать требованиям легкости производства и обслуживания.

Однако, несмотря на большую необходимость в легких «народных истребителях», ВВС также нуждались и в более тяжелых машинах. Главный конструктор компании Blohm und Voss доктор Рихард Фогт предложил проект двухдвигательного реактивного истребителя, выполненного по схеме самолёта-бесхвостки и продолжавшего большое семейство разработанных им проектов данной схемы (от поршневого с толкающим винтом и лёгкого одноместного реактивного «народного истребителя» до тяжелого трёхместного ночного перехватчика). Новая машина должна была находиться в размерном классе Me 262, однако в качестве силовой установки предполагалось применить два новых реактивных двигателя Heinkel HeS 011, предназначавшихся для самолётов разных типов и развивавших на 50% большую мощность по сравнению с Jumo 004.

Двигатели должны были устанавливаться бок о бок в задней части короткого бесхвостого фюзеляжа, воздух к ним поступал через расположенный в носовой части разделяющийся воздухозаборник. Пилот сидел над воздухозаборником в герметичной кабине, позади него размещался фюзеляжный топливный бак. Основная часть запаса топлива размещалась в консолях крыла, имевших стреловидность 40° по линии четвертей хорд и отличавшихся вертикальными килями, установленными примерно на ⅔ размаха крыла.

Самолёт оснащался полностью убирающимся трёхопорным шасси с носовой стойкой. Передняя стойка убиралась поворотом назад в нишу под воздухозаборником; во время уборки колесо поворачивалось на 90º. Основные колеса убирались поворотом к оси симметрии самолёта в ниши под двигателями. Вооружение состояло из четырех 30-мм пушек MK 108, размещенных в носовой секции самолёта по обе стороны от воздухозаборника.

Проект самолёта получил внутрифирменное обозначение P.216; поскольку работы доктора Фогта были уже включены в план работ по аэродинамическим исследованиям перспективных компоновок и стреловидности крыла, то проект получил от RLM официальное обозначение.

В мае 1945 года началась постройка трех прототипов P.216 с последовавшими затем обширными лётными и прочностными испытаниями. Первый полёт (самолёт опытной серии A-0) был совершен в августе 1945 года, и после интенсивной программы испытаний P.216 был запущен в серийное производство в октябре 1945 года под обозначением BV 316.

Серийные самолёты (BV 316A-1) лишь незначительно отличались от прототипов, поскольку необходимости в серьезном совершенствовании конструкции не было. Самыми заметными изменениями были упрощенный фонарь кабины (вместо более округлого фонаря) и установка под фюзеляжем и крылом узлов подвески, расширявших круг задач BV 316: помимо функций истребителя последний мог также наносить ракетно-бомбовые удары по наземным целям и выпускать НУРС по тяжелым бомбардировщикам англо-американцев. К размещенному по оси симметрии самолёта центральному пилону можно было крепить сбрасываемый ПТБ, увеличивая тем самым боевой радиус действия. Менее очевидным было лучшее бронирование пилота и фюзеляжного бака.

По комплексу лётных и технических характеристик BV 316 несколько превосходил Me 262. Наиболее заметными отличиями были лучшая надежность силовой установки и гораздо меньший радиус разворота, обусловленный снижением удельной нагрузки на крыло и размещением двигателей HeS 011 у оси симметрии самолёта.

Пилоты немецких ВВС первоначально отнеслись скептически к самолёту необычной компоновки, но вскоре обнаружили, что BV 316 является отличным боевым самолётом. Машинами данного типа были оснащены расквартированные в северной Германии, Бельгии, Нидерландах и Франции подразделения ПВО (т.н. линия Каммхубера).























истребитель-перехватчик Blohm und Voss BV 316A-1 (желтая 2~) из состава группы VI/JG 52, аэродром Схипхол, Нидерланды

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: BV 316A-1

Назначение: тяжёлый истребитель

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: два турбореактивных двигателя Heinkel HeS 011A, развивавших тягу 1300 кгс (12,01 кН) каждый

Размеры:

размах крыла 11,40 м
длина 8,17 м
высота 3,49 м
площадь крыла 29,11 м²

Вес:

пустого 5046 кг
нормальный взлётный 6894 кг
максимальный взлётный 8234 кг

Лётные характеристики:

максимальная скорость 1006 км/ч
скорость сваливания 200 км/ч
дальность полета 2400 км
практический потолок 15 100 м
скороподъемность на уровне моря 45 м/с
удельная нагрузка на крыло 236,8 кг/м² (при m=6894 кг)
тяговооруженность 0,38 (при m=6894 кг)
аэродинамическое качество 15,1

Вооружение:

стрелковое – четыре 30-мм пушки MK 108
бомбовое – до 1500 кг на подфюзеляжном и подкрыльевых узлах подвески, включая бомбы калибром до 1000 кг, подвесные баки и НУРС


источник: https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/19471797413/

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
VladimirS's picture
Submitted by VladimirS on Fri, 21/10/2016 - 14:28.

А ежели перенести хвостен-оперение на фюзеляж - зверская получится машинка?
Насколько реальным было получение фрицами более мозного н надженого движка?
И почему на 262 движки не были размещены под фюзеляжем или хотя бы сбоку впритык?

knyaz's picture
Submitted by knyaz on Sat, 22/10/2016 - 08:26.

VladimirS пишет:
И почему на 262 движки не были размещены под фюзеляжем или хотя бы сбоку впритык?

Изначально и планировали разместить в корне крыла. Но итоговые габариты двигателей были неизвестны, поэтому пришлось делать "универсальные" места крепления под крылом.

А по поводу нагрузки на крыло приводящей к необходимости его избыточного усиления - насколько я понимаю в этом и была задумка (т.е. разработчики осознавали этон недостаток и выдавали его за достоинсотво). Все проекты данной схемы ("финальный" поршневой BV 208, народный BV 210, ночной BV 215, однодвигательный реактивный BV 212) предполагалось снабжать "ресурсосберегающим" крылом с центропланом сваренным из стального листа. Оно, как раз, и получалось тяжелым по прочным.

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 20/10/2016 - 08:18.

++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Thu, 20/10/2016 - 03:35.

На счет аэродинамики сомнительно.

 С точки зрения прочниста - рулевые поверхности на концах плоскостей это повышенная нагрузка на конструкцию. В итоге крыло будет значительно тяжелее чем нормальное, и все якобы аэродинамические выигрыши сводятся на нет более тяжелым самолетом по сравнению с классическим оперением в хвостовой части фюзеляжа.

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

NF's picture
Submitted by NF on Thu, 20/10/2016 - 08:29.

С точки зрения прочниста - рулевые поверхности на концах плоскостей это повышенная нагрузка на конструкцию. В итоге крыло будет значительно тяжелее чем нормальное, и все якобы аэродинамические выигрыши сводятся на нет более тяжелым самолетом по сравнению с классическим оперением в хвостовой части фюзеляжа.

 

+++++++++++++++++++++++++++++++++++

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

alex66ko's picture
Submitted by alex66ko on Thu, 20/10/2016 - 03:49.

E.tom пишет:

На счет аэродинамики сомнительно.

 С точки зрения прочниста - рулевые поверхности на концах плоскостей это повышенная нагрузка на конструкцию. В итоге крыло будет значительно тяжелее чем нормальное, и все якобы аэродинамические выигрыши сводятся на нет более тяжелым самолетом по сравнению с классическим оперением в хвостовой части фюзеляжа.

 Совершенно согласен, особенно по прочности. Да и управляемость будет еще та. Ну и вызывают сомнения скоростные характеристики со всей этой хренью подвешенной под крылом.

Антон Кузьмин's picture
Submitted by Антон Кузьмин on Thu, 20/10/2016 - 04:00.

А что если кили загнать на самый кончик крыла и вверх и вниз? Все недостатки, о которых вы говорили , никуда не денутся. Даже усугубятся. Но начнёт вносить свой вклад в подъёмную силу солидный концевой кусочек крыла, который до появления килей на кончиках подъёмную силу почти не создавал, за счёт сдувания потока наружу. 

 

 Мне кажется, что задача не имеет решения в общем виде. И в каждом случае конструкция будет получаться или хуже или лучше классической. Вплоть до того, что в зависимлсти от нагрузки и скорости одна и таже конструкция будет лучше или хуже классики на разных режимах полёта. Впрочем , классика она на то и классика, чтобы в большинстве случаев быть всё же лучше не классики! :)

Упрямый заклёпкометрист -хуже тролля! :)