Выбор редакции

Альтернативная советская автомобильная промышленность. Часть 1. Мотор

24
8

     В СССР зарождение автомобильной промышленности шло тяжело. Оно и понятно – когда вся страна в разрухе, а забугорные дельцы не желают делится технологиями за просто так. Нужно платить звонкой монетой. А с ней как раз и напряг. Денег было мало и нужно было распорядится этими средствами эффективно. Собственно к началу тридцатых, в СССР, уже было кое-какое автомобильное производство – в Нижнем Новгороде и в Москве сходили с конвейера полуторки ГАЗ-АА и трехтонки ЗИС-5. В Ярославле пытались делать машины по более, но все уперлось в мотор. Для тех машин моторов не было и приходилось покупать их, растрачивая средства не эффективно. Кроме того мотор ГАЗ-АА имел низкую эксплуатационную надежность. Лицензионный мотор Форда, доставшийся в 30-х годах советским машинам, был далёк от совершенства не только с  позиций сегодняшнего дня, но уже и в предвоенные годы. Коленчатый вал этого четырёхцилиндрового агрегата устанавливался всего на трёх опорных подшипниках, и не имел противовесов для снижения уровня вибрации. А потому, ставка делалась на массивный маховик, который дополнительно нагружался сцеплением, не мог, разумеется, не передавать повышенную динамическую нагрузку на задний опорный подшипник коленчатого вала. А коренные и шатунные подшипники не имели, как сейчас, тонкостенных сменных вкладышей для повышения ремонтопригодности моторов, а заливались баббитом, а потом требовали обработки по месту под размер шеек конкретного вала.

Источник: https://trucksreview.ru/gaz/gaz-aa-tehnicheskie-harakteristiki.html

Альтернативная советская автомобильная промышленность. Часть 1. Мотор

     С двигателем автомобиля ЗИС-5 газовский мотор сравнивать даже не корректно. Нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, производимый для АМО-3, был дефорсирован, но за счёт одновременного увеличения рабочего объёма с 4880 до 5550 см³ мощность выросла с 66 л.с. при 2400 об./мин. до 73 л.с. при 2300 об./мин. Следует добавить дефорсирование мотора делали не от избытка идей и свободного времени у конструкторов – в стране не было нормального бензина. Вот и адаптировали моторчик к местным условиям жизни. С этим двигателем трехтонка «ела» 34 л топлива на 100 км пути. Что было основным недостатком мотора. Все остальное всех устраивало – и ремонтопригодность, и конструкция, и технология производства, и надежность, и тяговитость. Да и тяжелый он был – весил 434 кг. Для сравнения двигатель грузовика ГАЗ-51 весил 255 кг. Но видимо тогда это считалось нормой.

     Проблему получения более мощного двигателя для грузовиков, весь мир решал по разному. И одно из решений – так называемый U-образный мотор, или параллельная спарка. U-образный двигатель – условное обозначение силовой установки, представляющей собой два рядных двигателя, коленчатые валы которых механически связаны при помощи цепи или шестерней.

Поперечный разрез мотора выполненного по схеме «U»

Поперечный разрез мотора выполненного по схеме «U»

     Один из наиболее известных двигателей сделанных по этой схеме – это авиационный двигатель Этторе Бугатти «U-16», в котором пара моделей Bugatti inline-8 была соединена в одном картере. Этот двигатель первоначально предназначался для установки на самолеты еще в Первую мировую войну.

Bugatti U-16 собственной персоной

Bugatti U-16 собственной персоной

Материалы взяты с ресурса: https://simanaitissays.com/2015/01/16/bugatti-u-16-engine/amp/

     В 1929 году Бугатти установил этот мотор на гоночный автомобиль. Это событие бурно обсуждалось в околоморной прессе и не могло пройти незамеченным в СССР. Оно конечно не все так просто. Заводы Бугатти и завод АМО-ЗИС не стоит сравнивать – очень большая разница в технических и конструкторских возможностях. Однако такие моторы делал не только этот мэтр мирового автопрома. В Интернете полно сообщений, что «такую переделку серийных моторов выполняли мелкие фирмочки». Значит не так он и сложен в исполнении этот U-образный мотор. Поэтому я и предположил, что на АМО-ЗИС вполне могли сделать что то подобное. В качестве «временной» замены, до отработки более подходящего мотора.

     Почему выбран мотор именно ЗИС-5? При анализе устройства двигателя ЗИС-5 бросается в глаза стремление сделать все агрегаты компактными и простыми, не нуждающимися в регулировках или другом уходе. Двигатель ЗИС-5 был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Поэтому замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА: не через каждые 500 км пробега, а через 1200! Надо сказать, что с самого начала клапаны ЗИС-5 оснащались регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на ступице рулевого колеса. При степени сжатия всего 4,7, двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55-60, а в жаркую погоду даже на керосине. Его удельная мощность была невысокой – всего 13 л. с./л. Но  мотор зарекомендовал себя очень гибким в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об/мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об/мин. Поэтому он не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода. Ставили его и на автобусы.

     Правда, просто срастить два движка ЗИС-5 мне показалось слишком банально. Поэтому предложил целую линейку моторов – из них U-образных всего два.

      Итак, для «сращивания» двух блоков мотора ЗИС-5 потребуется изготовление зеркального блока – может другие моторы и можно срастить без переделки. Но вот мотор ЗИС-5 имеет нижнеклапанную схему с определенным расположением распредвала. И наверное эти распредвалы должны быть с наружной стороны спарки – а иначе и монтаж и регулировки будут затруднены. Изготовление «зеркального» блока конечно заставит потрудиться, но думаю сложностей не будет. Так же потребуется разработать общий картер, к которому и будем крепить оба блока. Блоки так же придется доработать с лобовой и коренной сторон. И там и там устанавливаем сопрягающий шестеренчатый узел. В коренной части с выходом силового вала в корзину сцепления, а в лобовой с выходом на хвостовик общего вала со шкивами и храповиком для «кривого стартера».        Наверное, можно было оставить такой сопрягающий узел только в коренной части, но мне не известно, как делалось в действительности – информации не нашел. И для исключения изгибающих деформаций коленчатого вала, я и предложил сделать сопрягающие узлы с двух сторон мотора. Кроме того переделке следует подвергнуть систему смазки. Вернее схему расположения её элементов. Ведь между блоками фильтра бок-обок не поместятся. Поэтому потребуется перенести из вдоль блока. Потребуется перенос трамблеров. Возможно, удастся вынести их так же как фильтра – между блоками. Хочется, что бы поместились хотя бы так. Ведь переделки не хочется множить. А их и так достаточно будет. Помпы (две штуки – по одной на каждый блок) придется перенести на внешнюю сторону. Думаю, ременная передача крутящего момента это позволит. Но вот подводящий патрубок для воды придется переносить.

     Кстати, возможно и масляные фильтры, и трамблеры так же можно вынести на внешнюю сторону блоков. И это возможно будет даже легче сделать чем то что я предложил.

     Возможно, имеет смысл делать сдвоенный блок сразу в одной отливке. Это мне представляется более простым решением – потому как герметизация всех сопрягаемых деталей в разделенных блоках тоже не мед. Однако технологически это несколько сложнее. Вернее это будет мотор с другой технологией – немного отличной от технологии мотора ЗИС-5. Хотя, думаю, что и здесь сложностей нет. Что меня и устраивает. Поэтому остановился на этом варианте спаривания моторов. Весь двигатель изобразить не получилось, поэтому нарисовал только блок. Естественно я не претендую на непогрешимость. Не смотря на то, что я видел и разбирал двигатель автомобиля ЗИЛ-157 – прямого потомка мотора ЗИС-5. Но вот как его можно сопрягать в U-образный представляю смутно. Поэтому и смею только предположить – что это возможно.

Блок мотора ЗИС-12

Блок мотора ЗИС-12

     В результате этой работы получаем, унифицированный с трехтонкой, двенадцатицилиндровый мотор, мощностью 146 л. с., для 8 и 10 тонных грузовиков. Тяжелый, неудобный, с повышенными габаритами, но вполне пригодный для «временной» эксплуатации двигатель. Мотор получил индекс ЗИС-12. На заводе АМО-ЗИС изготовлена партия таких моторов, которые были переданы для монтажа на ярославский автозавод. Все моторы были установлены на грузовики ЯГ-8 и ЯГ-10. Моторы и грузовики подвергли интенсивному испытанию. После чего было принято решение «о целесообразности начала производства как «временных», до появления более подходящих моторов». Производство моторов налажено как на заводе АМО, так и в Ярославле.

      Полученный двигатель не подходил для самого нужного для РККА, да и для народного хозяйства, пятитонного грузовика. Для решения этой задачи из шестицилиндрового блока мотора ЗИС-5 сделали четырехцилиндровый блок, мощностью 49 л. с.. Отработали его, и уже затем, повторив все, что сделали с двенадцатицилиндровым ЗИС-12, получили восьмицилиндровый мотор, мощностью 97 л. с.. Мотор получил индекс ЗИС-8 и проходил испытания на ярославских грузовиках ЯГ-5 и ЯГ-6. Где зарекомендовал себя очень надежным и тяговитым. Производство этих моторов так же было развернуто в Москве и в Ярославле.

     Уже позже, кто-то из наркомата среднего машиностроения, обратил внимание на четырехцилиндровую версию мотора ЗИС-5. Этот мотор практически не отличался от мотора ГАЗ-АА ни по мощности, ни по габаритам. Однако был значительно надежнее и так же не сложен в производстве. Поэтому было предложено заменить на конвейере ГАЗа, ненадежный Фордовский мотор,  на четырехцилиндровый двигатель завода ЗИС. Опытная партия из 10 двигателей, адаптированная под посадочные места автомобиля ГАЗ-АА, была установлена на серийные полуторки. Испытания подтвердили правильность решения – межремонтный пробег машин резко увеличился. Эксплуатационные характеристики и проходимость машин так же улучшилась – сказался «тракторный» характер прародителя. Документацию по мотору передали на ГАЗ, где мотор начали собирать в моторном кластере под индексом ГАЗ-4. Сначала сборка велась параллельно с мотором ГАЗ-АА, а затем мотор ГАЗ-4 вытеснил старый мотор полностью.

Двигатель ГАЗ-4

Двигатель ГАЗ-4

     Итак – самый маленький, предназначенный для замены мотора полуторки ГАЗ-АА, мотор ГАЗ-4, полученный методом отсечения двух цилиндров в блоке мотора ЗИС-5. Естественно коленвал, распредвал делаем новые – и габариты не те, и газораспределение не соответствует донорской модели. Остальное оборудование оставляем как на ЗИС-5. Думаю, такую операцию могли провернуть без особых усилий. При этом унификация на лицо и эксплуатационные расходы снизятся. Замена масла потребуется не через 500-800 км (как на ГАЗ-АА), а через 1200-2500 тыс. км (как на ЗИС-5). И только это окупит затраты на разработку и освоение в производстве такого мотора.

      Вот таким, не очень простым способом, получена унифицированная линейка моторов мощностью 49, 73, 97, 146 лошадиных сил. В 1938 году провели модернизацию всего модельного ряда этих двигателей. Вследствие увеличения степени сжатия, получили моторы мощностью 57, 85, 114, 170 л. с.. Оба типа двигателей выпускались до пятидесятых годов двадцатого столетия – так «временная мера» прожила более 20 лет.

     Все это возможно не ранее 1933-34 годов. И предпочтительнее, что бы мотор (хотя бы один) был готов до пробега дизелей Москава-Тифлис-Москва. В мае 1934 года Совет народных комиссаров СССР объявил об организации международного дизельного конкурса. За этим пышным названием скрывалось намерение провести практические испытания автомобилей с новым типом двигателя – дизельным. В СССР к тому времени уже был разработан первый отечественный дизель – «Коджу». На грузовике Я-5 этот мотор испытали на маршруте от Ярославля до Москвы и получили, в общем, неплохие результаты, хотя и с рядом оговорок. Теперь предстояло сравнить его с некоторым количеством зарубежных аналогов. В пробег на Тифлис отобрали 40 машин, причём для «точки отсчёта» взяли и несколько бензиновых ЗиСов и Я-5. Из иномарок – грузовики Bussing, Krosley, MAN, Saurer и другие, всего 15 фирм. 15 фирм из 8 стран мира установили на отечественные грузовики 40 различных автодизелей: 26 – на Я-5, 13 – на АМО-3 и ЗИС-5, 1 – на ГАЗ-АА. И хотя по результатом пробега лучше всех выглядела фирма MAN, комиссия сделала предпочтение отечественному мотору «Коджу». Дизель, названный «Коджу» (аббревиатура от Коба Джугашвили — партийной клички и настоящей фамилии Сталина) создан в Особом конструкторском бюро ОГПУ. 6-цилиндровый агрегат объемом 10 л мощностью 87 л. с. спроектировала команда Н. Бриллинга. Мотор имел алюминиевый картер с мокрыми гильзами, вихревую камеру сгорания, семиопорный коленчатый вал и топливную аппаратуру «Бош». Грузовики Я-5, оснащенные моторами с алюминиевыми блоком цилиндров и поршнями, чугунной головкой блока, неплохо показали себя в этом пробеге. После дизельного пробега в НАТИ началась доводка мотора «Коджу». К 1938 году «НАТИ-Коджу» развивал мощность 105-110 л.с. при 1800 об/мин. На испытаниях грузовик ЯГ-6 с таким дизелем расходовал около 25 литров топлива на 100 км и развивал скорость около 70 км/ч. К 1939 году он был подготовлен к серийному производству.

     Производство «НАТИ-Коджу» намечали развернуть на новом Уфимском моторостроительном заводе (постановление о его строительстве ВСНХ СССР принял еще 27 июля 1931 года). Однако, эти планы не были реализованы, так как данное предприятие перешло в авиационную промышленность. Поэтому, что бы не остаться с «журавлем в неопределенном месте», была сделана ставка на моторы ЗИС-8 и ЗИС-12 как на «временную меру». Именно эта «синица» и позволила развиваться автопрому в намеченном направлении. Естественно, засилье бензиновых моторов на всем автомобильном парке, заставил корректировать планы по добыче нефти и производству бензина. И бензин к началу ВОВ уже не был дефицитом.

     Рассматривал так же вариант создания V-образной модели на базе мотора ЗИС-5. Увы, конструкция мотора такова, что повлечет значительные переделки. В первую очередь головку цилиндров – ведь клапанная система мотора ЗИС-5 работает через блок. То есть выпуск отработанных газов и впуск топливной смеси идет через блок цилиндров. Это делает очень простой головку цилиндров. Но вот сопряжение в V-образной мотор – сущий ад. Все это было возможно сделать с мотором ЗИС-101, но вот стоило ли?

 

 

 

 

98
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
13 Цепочка комментария
85 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
13 Авторы комментариев
MIG1965ser .vitaliy .kBullblacktiger63 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
ser .

Достойная поощрения работа! Однако это фактически два мотора и даже больше ! узел согласования ! требующий шестерён… В порядке бреда можно бы попробовать выйти из тупика переведя мотор на газ не боящийся детонации … Скажем подняв степень сжатия до 12 . А газ получать из бензина, солярки в собственном мини перегонном заводике на шасси автомобиля…

anzar

+++ коллега Bull, спаривание моторов- вообще не такой черт, как его малюют некоторые авторы. В развитых странах редко такое делали т.к. такой агрегат тяжелее и дороже, чем специально спроектированный «одиночний», а с етим у них проблем не было в мирное время. А в войне- даже 5 блоков (Крайслер Мултибенкс) спаривали! (скорее с’пентивали))) В СССР «криворуких» хватало- там и полугусеничные не получались, и «спаривали» заодно с собств. сцеплениями, коробками и пр. И все же для АИ в мирное время лучше делать новый мотор- скажем тот же Коджу раньше. А вот для танков… Ведь правы коллеги, что для топливного балланса лучше делать долговечний дизельний грузовик, чем мимолетний (на войне) дизельний танк. Я такое спаривание задумал для замены дизеля В-2 на 2х6 цил. В-4 (В-6) Ведь все коллеги утверждают, что два дизеля, хотя и родственики, негде производить (сов. промышленность такая, один завод- одно изделие, чуть изменишь его- как минимум новые цеха надо делать(( И вот- делается только рядная шестерка… Думаю вы слишком усложнили проблемы спаривания. для исключения изгибающих деформаций коленчатого вала, я и предложил сделать сопрягающие узлы с двух сторон мотора Ето совершенно лишнее, изгиб такой же будет, как на одиночном моторе. А вот два редуктора ОЧЕНь усложнят дело. ..для «сращивания» двух блоков… Подробнее »

W_Scharapow

интересная идея

yassak

…и это хорошо!!!

vitaliy .k

Из Вашего «семейства» наиболее реално токо 4-ка! А вместо спарки, подумайте о V-8, которая ничють не сложнее спаривания!!!

Ansar02

С Рождеством Вас, почтенный коллега.
Работа отличная — очень интересная и ИМХО вполне реализуемая. Хотя и неизбежно тут придётся заплатить огромным расходом ГСМ, усложнённым ТО и большой потребностью в запчастях — в целом, меньшей экономической эффективностью.
Однако не могу не заметить, что скорее всего, отработка такой линейки времени потребует больше, чем просто закупка лицензии и строительство «под ключ» при том же ЯГАЗе собственного моторостроительного кластера под крупносерийный выпуск 93-сильного «Геркулеса» или 120-сильного «Континенталя». Тем более что при ЯГАЗе уже существовало подразделение, занимавшееся капитальным ремонтом тех же «Геркулесов» и, встречались утверждения (сейчас уже и не вспомню их источник — увы), что даже выпуск части деталей мотора удалось локализовать — ведь тот 93-сильный Геркулес, конструктивно, а значит и технологически, был чрезвычайно близок 66-сильному мотору АМО-3. Именно поэтому, вариант с «Геркулесом» я считаю наиболее реалистичным — тем более что существовала и его 103-105-сильная модификация.
Но это безусловно никак не умаляет достоинств Вашей замечательной работы! Как вариант — она великолепна.
С уважением, Ансар.

ser .

Недавно постилось у известного блогера…
https://strangernn.livejournal.com/2014457.html



В очередной раз «изобрёл» уже придуманную вещь http://alternathistory.com/kolyosnyj-tank-razvedchik/

Юра 27

Полный анрил с «юшками» для СССР начала 30-х.
А вот отпилыш от ЗИС-5 поддержу, т.к., сам такой мотор и грузовик с ним, уже давно предлагал, вместо тухлого газона.
Если уж из ЗИС-5, что-то делать с помощью тяжёлого секаса, так это V-12 для танков и лёгкой БТТ.
И по-хорошему, в РИ, надо было не мотор ЗИС-5 (в девичестве Hercules YXB) выпускать, а что-то с большим диаметром цилиндра. Тогда, для лёгкой БТТ проканала бы и рядная шестёрка (с увеличенной степенью сжатия).

vitaliy .k

На основе Т-26 V6 / L6 не?!

Юра 27

На основе Т-26 V6 / L6 не?!

Воздушник для танка не подходит. зимой не заведёшь, летом не остудишь. Да ещё и относительно высокооктановый бенз жрёт как сумасшедший.

vitaliy .k

ТАТРА с 20-х успешно юзаемий во всех климатах от пустини до Наших северов Вам не авторитет-?

Юра 27

ТАТРА с 20-х успешно юзаемий во всех климатах от пустини до Наших северов Вам не авторитет-?

С 20-ых ? А может с 70-ых ? И на чём ? На танках 30-ых ?

vitaliy .k

Танки, грузовики, легковушки…

Юра 27

Танки,

И какой был серийный танк с татрой в 30-ых ?
Не, Т-26, тоже с воздушником, но «зимой не заведёшь, — летом не остудишь»

vitaliy .k

Т. е. Супротив авто Ви ничего не имеете?!

Юра 27

Т. е. Супротив авто Ви ничего не имеете?!

Если, это СССР 30-ых годов, то имею.

vitaliy .k

Конкретнее!

blacktiger63

Как счаз разом охренели от такого откровения тыщщи, десятки тыщщь Гранто/Ли, Стюартов, Шерманов, Пристов, Хеллкетов, и послевоеные М46-60. Они, десятками лет эксплуатировали не те моторы! Спасибо Юра, открыл глаза!

vitaliy .k

«В исходнике» ЗИС-5 двиг почти полтонни!!! А V12 сикоко по — Вашему «потянет?»? Вот V6/L6, или предлагаемий ТУТ О8 из Т-26-го уже интереснее в рази!!

Юра 27

«В исходнике» ЗИС-5 двиг почти полтонни!!! А V12 сикоко по — Вашему «потянет?»?

Мотор Т-26 тянул более полутонны, ЕМНИП 545 кг.
Смотря из чего делать V -12, из люминия или чугуния. Всяко гораздо легче будет, чем два двигла от Т-26.

vitaliy .k

Почти это как сказать! К весу ЗИСовского обьемом 5,5 л. добавте заправленний радиатор!!! А т-26 имел Р.О. поболее, 6,6 л.

Юра 27

К весу ЗИСовского обьемом 5,5 л. добавте заправленний радиатор!!!

А к весу мотора Т-26 добавьте заправленный маслорадиатор и к тому же, воздушник ещё и масло жрёт, как бык помои.

vitaliy .k

Сей воздушник на литр с хвостом пообьемнее ЗИСа бил!

Юра 27

Сей вождушник на литр с хвостом пообьемнее ЗИСа бил!

Это можно компенсировать повышением оборотов, если применить тот же бензин, что и на Т-26(Б-70). Но в целом, надо было выбирать пообъёмней движок, чем YXB (ЗИС-5).

vitaliy .k

Масла, подшипники на повишенние обороти где, однако ?! ЗИС, накручений до 95 л. с. ДО ВОВ почему-то «не взлетел» серийно?!

Юра 27

Масла, подшипники на повишенние обороти где, однако ?! ЗИС, накручений до 95 л. с. ДО ВОВ почему-то «не взлетел» серийно?!

Нормально там всё с маслами и вкладышами.
Не взлетел, потому что, бенз с ОЧ 70 едениц могли дать только танкам, грузовикам его никто бы не дал.

vitaliy .k

Вот для т-45 и тягачей он и предназначался! А ГАЗ-11/85 л. с. КУШАЮЩИЙ б-70 уверенно експлуатировался!

blacktiger63

Чушь, просто они его раскрутили на обороты повыше, из-за чего ресурс ушел.

vitaliy .k

Уважаемие Колеги! Глядя на попитки унификации двиглов для разних заводов и даже промишленностей, прихожу к виводу о необходтмости создания ДВИГАТЕЛЬНОЙ ПРОМИШЛЕННОСТИ!!!! Для разроботки и производства «сердец» ВСЕХ ТИПОВ!!!

Mohanes

В порядке предложения…
В 1938 г. итальянцы СНЯЛИ с производства грузовик Альфа-Ромео 85 (https://ru.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_85). Может, отказаться от закупки «Ташкента» и купить лицензию вот на это чудо? 110-сильный дизель, технология, рассчитанная на итальянских рабочих…

vitaliy .k

С морфлотом тоже засада била неслабая. Итальянци нехило «продвинули» перед ВМВ. То що сим не воспользоавались ефективно уже другой вопрос. Освоение НОВОГО производства, с другими походами, отличними от прийнятих американських потребует пару лет. В 38-м можно не успеть До начала ВОВ!!!

ser .

Почти 12и литровый мотор — дизель?Была информация о проектировании дизелей из комплектующих освоенного В2 в том числе и четырёхцилиндрового 744(на вскидку) так что усилий по доведению там может быть как небольшая часть лидера «ташкент» Привожу отрывок свирина про Д744… В середине мая, когда на заводе шла внутризаводская защита проекта Т-126 было обращено особое внимание на большой вес машины, доходивший до 16-17 т и более, вместо 13 т, заданных техусловиями АБТУ, а также на сложность моторно-трансмиссионной группы. Чтобы избежать возможных трудностей, директор завода № 174 Маркин дал указание КБ параллельно с работами над Т-126 проработать вопрос о максимально легком варианте машины СП при сохранении остальных ТТТ АБТУ. Таким образом было открыто эскизное проектирование танка «127», и ответственным за него был назначен инженер-конструктор Голтвянский, от двигательного отдела в проекте был занят молодой инженер Макаров. Они разработали проект танка с двигателем № 744 и облегченной подвеской на трех парах торсионов с балансирами. Корпус по форме был выбран подобным Т-26-1, от него же заимствовались КПП, бортредукторы и прочие механизмы. Собственно получился танк 126-1 с сильно ужатым корпусом и броней 30-45 мм, установленной под наклоном. Молодые конструкторы, конечно же, горели желанием, чтобы их заметили, и потому всячески старались показать свою работу. Им не было понятно,… Подробнее »

W_Scharapow

Это фактически ручная сборка. Этих машин италы смогли осилить только по 29-100 штук(!) в зависимости от модели. У нас ЯГов делали кратно больше за год. С дизелями у нас затык. Т.е. сам дизель сваять могли. но ТНВД и пр. — это хай-тек того времени. Наши его не потянули.

vitaliy .k

А закупить пару-тройку тысяч ТНВД и комплекти форсунок ВМЕСТО самих моторов вариант-?

W_Scharapow

Дык это валюта сейчас. но ИМХО самый правильный вариант. А комми нужно было импортозамещение Боша на 100%, по итогам пролетели с топливной арматурой как фанера над Парижем. Некоторых невиновных расстреляли, но моторов это не прибавило.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить