17
5

В данный момент читаю очередное произведение про попаданца в предвоенный СССР, «Маршал»-Михаила Ланцева, на этот раз вселенец в маршала Тухачевского в 35 году, в произведении есть интересные размышления про танковые дизели В-2, предлагаю их вашему вниманию.

Танковый дизель В-2

Танковый дизель В-2

22 октября 1938 года. Московская область. Ближняя дача Сталина Последнее рабочее совещание перед длительной командировкой в Чехословакию несколько тревожило маршала. Очень не хотелось пускать на самотек многие вопросы из-за опасений тех самых дров, что могут в любой момент наломать пытливые умы без присмотра. Оставалось только верить и надеяться на успех. Впрочем, быстрым и простым это совещание назвать было нельзя, так как в связи с проблемами в Чехословакии еще острее встал вопрос подготовки РККА в частности и СССР в общем к предстоящей войне.

Сталину требовалось держать этот вопрос под контролем, а потому, уже в который раз перемывали косточки ‘железкам’ основательно. Начали, впрочем, несколько ‘не с той ноги’, так как в очередной раз всплыл вопрос о интенсификации работ по танковому дизелю с целью до войны перевести на него большую часть парка автобронетанковых войск. Кто-то очень упорно в руководстве СССР хотел продвинуть дизельный двигатель в танковый парк любой ценой, невзирая ни на что, заходя то с одной, то с другой стороны.

Михаил Николаевич терялся в догадках в отношении этих лоббистов, так как не мог просчитать ради чего это делалось. Вероятно, очередные ‘красные директора’ с ‘тремя классами церковно-приходской школы’ и ‘революционными университетами’ за спиной, волею судьбы, оказавшиеся на высоких должностях опять воду мутят. Но маршал к таким ‘кадрам’ уже привык, стараясь не делать резких движений и терпеливо работать.

— Товарищ Тухачевский, — поинтересовался Молотов, — мне не очень понятно ваше отношение к дизельным двигателям. Ряд товарищей в начальствующем составе РККА считает, что вы специально затираете это перспективное решение, позволяющие серьезно повысить энерговооруженность советских танков и увеличить их запас хода на том же объеме горючего.

— Дизельные двигатели — это, безусловно, очень важное направление и переход на них в Автобронетанковых войсках не только нужен, но и неизбежен, потому что их экономичность и тяга, особенно на низких оборотах, и неприхотливость в эксплуатации просто не имеют конкуренции.

— Тогда почему вы так последовательно отстаиваете использование бензиновых двигателей в перспективных танках? — Искренне удивился Молотов.

— Потому что компактные танковые дизельные двигатели — это опережающая технология.

— Что? — Переспросил Каганович. — Что значит опережающее технология? Что она опережает?

— Если кратко и не вдаваясь в подробности, то текущий технологический уровень, — невозмутимо ответил Тухачевский.

— А если вдаваясь в подробности? — Переспросил ничего толком не понявший Молотов.

— Хм. — На несколько секунд задумался маршал. — Попробую объяснить наглядно. На текущий момент на танки БТ-7 и Т-28 ставят в качестве силовой установки бензиновый двигатель М-17-Т. Он обходится нам примерно в семнадцать тысяч рублей, а гарантированный ресурс до капитального ремонта у этого агрегата выходит в районе двухсот пятидесяти часов работы в танке. На стенде до четырехсот. По оценкам, которые дали нам в НИИ Двигателестроения мы можем получить танковый дизель, в том числе и в промышленном масштабе, но в этом случае он будет тяжелее бензинового раза в два, даже при активном использовании в его конструкции легких сплавов, таких как силумин. Кроме того, его стоимость производства будет оцениваться минимум в три раза больше, чем весьма нетехнологичного двигателя М-17-Т, при этом ресурс в танке у него составит что-то около пятидесяти часов, после чего будет требоваться капитальный ремонт, который так же окажется дороже. Как не сложно посчитать, на один двигатель М-17-Т, с учетом двух капитальных ремонтов, потребуется для замены пять дизелей, переживших по два капремонта, для получения аналогичного количества часов моторесурса. Много или мало пятьдесят часов моторесурса? Это марш на триста-четыреста километров не по прямой, да с некоторым простоем под холостыми оборотами и маневрами. И вот после такого небольшого пробега придется массово делать капитальный ремонт дизельных двигателей на передовой, либо вообще их менять. Сразу у всей автобронетанковой части, которая из-за этого окажется практически парализованной. Не думаю, что это правильное решение — получить дорогой двигатель, который не сможет даже условно заменить дешевый бензиновый. А ведь довести до ума М-17 и сделать из него не авиационный, а чисто танковый двигатель намного проще и быстрее, чем ‘родить’ даже просто условно-съедобный танковый дизель. Вон, работы по В-2 до сих пор идут с весьма скромными успехами.

— И из-за чего это происходит? — Поинтересовался Ворошилов.

— Из-за того, что дизельный двигатель испытывает значительно более серьезные внутренние нагрузки, нежели бензиновый. В случае с корабельным или тракторным дизелем вопрос габаритов и массы не стоит так остро, поэтому получается двигатель масштабировать, значительно уменьшив удельную мощность на единицу объема и снизить тем самым общие внутренние нагрузки. В случае же современного танкового дизеля так легко выкрутиться не получится. Из-за высокой компактности начинаются предъявляться значительно большие требования к качеству материалов и их обработке. А потому разрушение той же поршневой группы происходит значительно быстрее, чем в случае с бензиновым. То есть, сделать-то танковый дизель мы сможем, но есть ли в этом смысл? У нас нет на текущий момент ни материалов, ни технологий обработки, позволяющих делать танковый дизель хотя бы удовлетворительного качества и надежности. А сама выгода от использования дизельного двигателя в танке оказывается полностью эфемерной, так как попытка сэкономить на топливе и получить несколько лучшие тяговые усилия самым решительным образом ударят по стратегической маневренности автобронетанковых частей, по подготовке личного состава, которому остро не будет хватать часов, и так далее. Вот такое положение вещей и называется опережающей технологией, когда уже можно, но еще рано.

Отдельная техническая статья из этого же произведения. М-17 vs В-2. Оценка и выводы

В отечественной историографии существует расхожее мнение о том, что двигатель В-2 стал прорывом в области танкостроения, позволившим СССР сделать серьезный рывок вперед. Давайте рассмотрим этот вопрос более детально. Моторесурс К концу 1936 году моторесурс М-17-Т достиг 400 часов на стенде, 250 часов в танке. К марту 1941 году моторесурс В-2 достиг 100 часов на стенде, 50 часов в танке. Закупочные цены В 1940 году М-17 оценивался в 19000 рублей (хотя есть сведения о 17 тысячах). В 1940 году В-2 оценивался в 61700 рублей. Учитывая тот факт, что закупочные цены в 1940 году в СССР были далеко не рыночные, а исходили из технологической особенности, то можно сделать вывод о том, что в 1940 году двигатель М-17-Т обходился в производстве в 3,247 раз дешевле, чем двигатель В-2. То есть, если учесть, что гарантированный ресурс М-17-Т был определен в 250 часов, а у дизеля В-2 — 50 часов, то для обеспечения равного пробега бронетанкового парка нужно в 5 раза больше дизелей В-2. Согласен, это еще не технологичность, но уже потребленная производительность заводов. Если наложить на этот факт ту особенность, что В-2 стоил в 3,247 раз больше, чем бензиновый двигатель М-17-Т, то можно было говорить о том, что некий условный моторостроительный завод на одном и том же парке оборудования мог обеспечить с помощью двигателей М-17-Т суммарный пробег бронетанкового парка в 16,2 раз больше, чем производя дизельный двигатель В-2.

Двигатель М-17-Т

Двигатель М-17-Т

Теперь перейдем к вопросам цены ремонта. По данным дизельного двигателя В-2 данных о капитальном ремонте нет, однако есть статья ‘Капитальный ремонт М-17’ и в столбце ‘Цена за ед. (руб.)’ приведены три значения: 7239, 8000 и 11529 — или 38, 42 и 61% от первоначальной цены нового мотора. Приняв это соотношение за ориентир, и применив его к двигателю В-2, мы получим 23500, 26000 и 37500 рублей за каждый ремонт. Эти стоимости первого, второго и третьего капитального ремонта. Таким образом получается, что при полном цикле эксплуатации двигателя М-17-Т с учетом трех капитальных ремонтов он пройдет 750 часов и будет стоить 49297 или 65,73 рубля за каждый час, в то время, как полный жизненный цикл В-2 составит в среднем 150 часов и обойдется в 148700. При этом, для обеспечения тех 750 часов потребуется 5 двигателей В-2 общей эксплуатационной стоимостью в 743500 рублей или 991,33 рубля за каждый час. Ну и 3 капитальных ремонта против 9.

Есть мнение, что капитальный ремонт В-2 обходился дешевле. Но на самом деле это не так, так как в ходе капитального ремонта меняли гильзы и поршневую группу, которые были весьма дорогие из-за необходимости выдерживать большие нагрузки. Ведь именно они в первую очередь на танковом дизелей В-2 и разваливались. По моему мнению уравнению М-17-Т и В-2 в стоимости капитального ремонта — большой реверанс в пользу дизеля. Вполне вероятно, что его ремонт обходился ощутимо дороже.

Теперь перейдем к расходу топлива. Расход топлива М-17-Т (дросселированный) составляет 250-290 грамм на л.с. в час. Расход топлива В-2 составляет 160-175 грамм на л.с. в час. Возьмем максимальные значения в 290 и 175 грамм на л.с. в час и допустим, что этот расход был на стандартных эксплуатационных мощностях, которые у М-17-Т и В-2 одинаковы и составляют 400 л.с. Таким образом мы получаем 116 и 70 кг топлива в час. Выше мы говорили о 750 часах стандартной эксплуатации М-17-Т (с учетом двух капремонтов). На них и будем ориентироваться и получим 87 тонн бакинского бензина 2-ого сорта для бензинового двигателя М-17-Т для полного цикла его эксплуатации (с двумя капремонтами) и 52,5 тонны дизельного топлива для 5 дизельных двигателей В-2 для полного цикла их эксплуатации (с двумя капремонтами). На лицо экономия топлива — 34,5 тонны. Только сможет ли она компенсировать разность в стоимости двигателей?

Материалов о том, что такое «бакинский бензин 2-ого сорта» я не нашел. Причем в самих руководствах пишут о том, что это просто бензин, а не авиационный. Тупо и прямо «бакинский бензин 2-ого сорта» — вот фрагмент из руководства по БТ-7, чтобы «бурление говн» не вызывать Линк. Я нашел, что такое «бакинский бензин 1-ого сорта» — это крекинг бензин с октановым числом 70-73. То есть, тот самый КБ-70. По всей видимости, 2-ой сорт это что-то хуже. Например, с октановым числом 65-66. Впрочем, и на КБ-70 двигатели М-17-Т вполне работали, поэтому будем ориентироваться на него. Стоимость 1 литр КБ-70 — 0,91 рубля, а дизтоплива ДТ — 0,38 рубля. Таким образом общая стоимость топлива для М-17-Т за весь цикл его эксплуатации составляет 105560 рублей, а для пяти В-2, соответственно, 23470 рублей. Разница оказывается еще более существенна.

Сведем общую смету и получим для 750 часов на М-17-Т (1 двигатель с двумя капремонтами) 154.857 рублей, а для 750 часов на В-2 (5 двигателей с двумя капремонтами каждый) — 766.970 рублей. Или 206 рублей за 1 моточас для М-17-Т и 1022 рубля за 1 моточас для В-2. То есть, переход на танковый дизель приведет к росту в 5 с лишним раз каждого моточаса, что ударит самым решительным образом не только по стратегической мобильности войск, но ибо подготовке личного состава, так как при прочих равных стоимость практики возрастет соответствующим образом. А какая подготовка танкистов без обширной практики — наката в самых разных условиях? Но может быть так поступили от безысходности? Вдруг топлива не хватала вообще и попытались таким образом выкрутится. И тут возникает вопрос известный вопрос, связанный с классикой топливного баланса. Сторонники этой версии считают, что использование дизеля В-2 позволило спасти автобронетанковые войска от топливного голода. Так ли это? Давайте посмотрим на динамику производства жидкого топлива в СССР в годы войны (в тысячах тонн).

Альтернатива танковому дизелю В-2

Моторное топливо — это, по всей видимости, разнообразные гайзоли.

Как видно из таблицы, баланс производства топлива СССР указывал на серьезно просаженный уровень производства дизельного топлива по сравнению к бензинам. Но ситуацию в целом это не показывает, ведь это только производители. Поэтому мы обратимся к мобилизационному плану 1941 года по потреблению жидкого топлива. Вот Мобилизационный план 1941 года по жидкому топливу без учета флота (в тоннах).

Альтернатива танковому дизелю В-2

Из этой таблицы понятна следующая пропорция:

— авиационные бензины (Б-78, Б-74, Б-70, РБ-70 и КБ-70) — 3 161 486 тонн;- автомобильные бензины — 4 659 883 тонн;- дизельное топливо и масла (исключая авиационное масло) — 2 439 996 тонн;- керосин — 543 552 тонн;- авиационные масла — 38 516 тонн.

Теперь давайте посмотрим на падение производства топлива в годы войны (с процентами, выражающими долю от производства 1941 года). Для сравнения указаны показатели Мобилизационного плана 1941 года.

Альтернатива танковому дизелю В-2
Одного взгляда на таблицу достаточно, чтобы понять, какая динамика прослеживалась в обеспеченности РККА и Советского Союза различными видами жидкого топлива. Но ситуация была усугублена еще и тем, что по итогам 1941 года ‘выяснилось’, что кроме вооруженных сил топливо потребляют и в других наркоматах СССР.

В реальности для наземных войск потребность с горючим удовлетворялась по КБ-70 и Б-59 на 82,5%, по автобензину — на 62%, по дизельному топливу — на 45,3%. То есть, наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим легких танков Т-26 и БТ. При этом, перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной мере. Аналогично обстояли дела с огромным парком дизельных тракторов, которые, согласно Мобилизационному плану, привлекались из народного хозяйства для нужд РККА с началом боевых действий.

Не лучше обстояли дела в НКВМФ и НКВД. Иными словами — обеспечение вооруженных сил Советского Союза не соответствовало потребностям ни по одному из видов жидкого топлива. К счастью, в Третьем Рейхе дела обстояли еще хуже в абсолютных числах, даже несмотря на весьма ощутимую помощь со стороны ‘союзников’ СССР по Второй Мировой войне.

Исходя из вышеупомянутых сведений, можно сделать два вывода:

Во-первых, обеспечение жидким топливом в СССР было реализовано не достаточно в целом, по всем видам топлива, кроме керосина и мазута. Но это общая проблема.

Во-вторых, разговоры о том, что начало перевода на дизельное топливо перед войной бронетанковых сил РККА стало спасением от топливного голода — заблуждение. От топливного голода вообще не получилось спастись, ни по одному виду топлива. Однако дизельное топливо, наряду с авиационными бензинами с высоким октановым числом и авиационными моторными маслами всю войну являлись самым дефицитным видом ГСМ.

То есть, дизельного топлива не было в достатке. Напротив — оно было в сильном дефиците.

Таким образом можно констатировать, как бы это ни было прискорбно, но ‘эталонный’, ‘самый современный, надежный и мощный’ дизель В-2 являлся боевым, экономическим, эксплуатационным и производственным ‘якорем’ не только танкостроения СССР в 1938-1941 годах, но и РККА, серьезно затруднив подготовку личного состава, в силу колоссального роста каждого эксплуатационного моточаса. Да и позже, в ходе боевых действий 1941-1945 годов, самым решительным образом затруднял маневр и эксплуатацию боевых машин своим крайне низким моторесурсом и высокой стоимостью.

///Эти сведения об обеспечение топливом взяты из Российского государственного архива экономики. Фонд 4372. Опись 92. Дело 261. Листы 112-113.

Но не нужно считать, что М-17 был идеален. Нет. У него тоже имелись недостатки, например, отсутствие единого блока цилиндров серьезно затрудняло наладку двигателя после первичной сборки или капитального ремонта. Поэтому нужно было создавать новый двигатель. Но не кардинально сырой и чрезвычайно дорогой В-2, а провести модернизацию М-17, наделив его той же цельнолитой головкой цилиндров, а работы по дизельному двигателю продолжать и на него не переходить, пока не получилось бы создать что-то действительно толковое. И тут нужно заметить, что наследники В-2 смогли выйти на аналогичные качества, присущие М-17 только в начале 50-х годов в знаменитом дизеле Т-54. То есть, конструкторам потребовалось больше двадцати лет собственного научного поиска, чтобы создать удобоваримый танковый дизель.

Небольшая заметка по авиационным бензинам. В СССР по Ленд-Лизу поставлялось довольно прилично бензина, но во-первых, он был исключительно авиационный, а во-вторых, практически весь имел высокое октановое число, будучи продуктом преимущественно каталитического крекинга, который позволял получать чистый бензин с октановым числом 80-82 и уже на его основе делать авиационный со 100-110 ОЧ.

Вспомогательная справка

Дабы прекратить некоторые бессмысленные споры, привожу сводную таблицу по двигателям

Альтернатива танковому дизелю В-2

* С плоскими поршнями степень сжатия двигателя М-5 — 4,7-4,8, а мощность на тех же оборотах, соответственно 365 л.с.** В первой серии двигателей М-17-Т степень сжатия была 5,3*** Движение по шоссе на колесах*** Движение по грунтовой дороге на гусеницахКрутящий момент для стандартной эксплуатационной мощности расчетный. Формула M = 10000 N / (1,046 n) где — M — крутящий момент, N — мощность в киловатах, n — частота вращения в оборотах в минуту.

Что такое М-17-Тд?

Это дросселированная версия авиационного двигателя М-17Ф. Что такое дросселирование? Это обеднение топливо-воздушной смеси собственно топливом. Зачем это делается? Что снизить общую нагрузку на двигатель. Почему это решение использовалось в М-17-Т? Потому что довольно долго на танки шли убитые к чертям свинячим и восстановленные авиационные двигатели М-17Ф, которые были уже так изношены, что без дефорсирования за счет дросселирования работать более-менее устойчиво уже не могли. То есть, убив к черту М-17-Т, созданный специально, а не переданный после износа из авиации, его можно было восстановить, дросселировать и использовать по новой. Как производилось дросселирование М-17-Т?

Вот выборка из источника:

Незадросселированный мотор имеет максимальную мощность 700 л.с. и максимальный крутящий момент 320 кгм.

Для ограничения мощности и крутящего момента:а) в диффузоре карбюратора установлена прокладка диаметром отверстия 40-мм;б) сдвинуты фазы газораспределения на 35 градусов в сторону запаздывания впуска, при этом мощность мотора при числе оборотов 1650 в минуту — 380-400 л.с., а крутящий момент — 160 кгм, максимальный крутящий момент при 850-900 об/мин 220 кгм;

То есть, получается что на М-17-Т (дросселированный) не только произвели обеднение смеси, но и очень серьезно сдвинули зажигание, дабы общая нагрузка не разнесла сильно изношенные двигатели. Из-за чего, кстати, на М-17-Тд наблюдаются ночью искры, вылетающие из выхлопных труб двигателя. Не на М-17-Т и не на М-17, а именно на дросселированном М-17-Т. Этот шаг был, по всей видимости, вынужденной мерой, которая приводила не только к перегреву двигателя (так как сгорание топлива происходило не в охлаждаемой головке цилиндров, а вне ее — во выпускных коллекторах), но и к ряду иных недостатков. Неудачное решение, в общем (смещение зажигания на 35 градусов), лучше бы сильнее обедняли смесь или уменьшили степень сжатия за счет формы поршней.

Особенно этот момент плох тем, что достаточно недостаточной квалификации или зло умысла, чтобы сместить зажигание еще сильнее, что и было сделано во время испытания 1939 года, дабы продемонстрировать убогость М-17-Т. Вполне вероятно, что на испытания был поставлен восстановленный, дросселированный вариант на котором было очень сильно смещено зажигание, что приводило к сильному перегреву, падению мощности и перерасходу топлива.

Список сведений о двигателях и эксплуатационных характеристиках весьма банален — это руководства к эксплуатации.

— Наставление автобронетанковы сил РККА. Танк БТ-5. Москва. 1935.- Наставление автобронетанковых войск РККА. Книга первая. Часть 1. Материальная часть, вождение, уход и регулировка танка Т-28. Выпуск 10. Москва-Ленинград. 1935.- Наставление автобронетанковых войск РККА. Танк БТ-7. Москва. 1938.- Танк КВ. Руководство службы. Москва. 1941- Танк Т-34. Руководство. Издание второе, исправленное. Москва — 1944.

 

Сылки:

http://samlib.ru/l/lancow_m_a/marshal_m-17_b-2_fight.shtml/

http://samlib.ru/m/marishin_m_e/

76
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
23 Цепочка комментария
53 Ответы по цепочке
1 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
4 Авторы комментариев
Anton MBullkord 127awas Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Спикер
Спикер

Что такое дросселирование? Что такое дросселирование? Это обеднение топливо-воздушной смеси собственно топливом. Зачем это делается? Что снизить общую нагрузку на двигатель. Коллега, не готов оспаривать ваши утверждения, пишу по памяти, но насколько я помню дросселирование применяется для улучшения эластичности двигателя. Т.е. к увеличению диапазона рабочих оборотов двигателя. приводила не только к перегреву двигателя (так как сгорание топлива происходило не в охлаждаемой головке цилиндров, а вне ее — во выпускных коллекторах), Нет, все же в цилиндрах. Если бы в коллекторах, у вас бы так с места не сдвинулся. А позднее зажигание, таки да, подогревает двигатель, особенно выпускные клапана. попав в 29-год “изобретает” оппозитный турбо-дизель Коллега, В-2 для СССР, это уже нанотехнологии. Вспомните, сколько времени в СССР делали обычный автодизель. И так и не сделали. А оппозитный турбодизель … Ну, тогда уж ядерный танковый реактор. Это для той поры вещи одинакового порядка сложности. Что касается танкового мотора, то, однозначного вывода быть не может. Смотря когда. В период отступления для РККА был лучше дизельмотор. Просто потому, что для них было нужно меньше топлива, и поэтому их пришлось меньше сжечь или бросить, чтобы не достались врагу. В обороне однозначно лучше бензиновый мотор. Просто безопаснее. В наступлении, когда как. Как сработают службы обеспечения. Но предпочтение… Подробнее »

ingineer
ingineer

Спикер пишет: Что такое [quote=Спикер] Что такое дросселирование? Это обеднение топливо-воздушной смеси собственно топливом. Зачем это делается? Что снизить общую нагрузку на двигатель. Коллега, не готов оспаривать ваши утверждения, пишу по памяти, но насколько я помню дросселирование применяется для улучшения эластичности двигателя. Т.е. к увеличению диапазона рабочих оборотов двигателя. приводила не только к перегреву двигателя (так как сгорание топлива происходило не в охлаждаемой головке цилиндров, а вне ее — во выпускных коллекторах), Нет, все же в цилиндрах. Если бы в коллекторах, у вас бы так с места не сдвинулся. А позднее зажигание, таки да, подогревает двигатель, особенно выпускные клапана. попав в 29-год “изобретает” оппозитный турбо-дизель Коллега, В-2 для СССР, это уже нанотехнологии. Вспомните, сколько времени в СССР делали обычный автодизель. И так и не сделали. А оппозитный турбодизель … Ну, тогда уж ядерный танковый реактор. Это для той поры вещи одинакового порядка сложности. Что касается танкового мотора, то, однозначного вывода быть не может. Смотря когда. В период отступления для РККА был лучше дизельмотор. Просто потому, что для них было нужно меньше топлива, и поэтому их пришлось меньше сжечь или бросить, чтобы не достались врагу. В обороне однозначно лучше бензиновый мотор. Просто безопаснее. В наступлении, когда как. Как сработают службы обеспечения.… Подробнее »

NF

 «Давайте посмотрим на  "Давайте посмотрим на динамику производства жидкого топлива в СССР в годы войны (в тысячах тонн). 1 940 % 1 941 % % от 1940 1 942 % % от 1940 1 943 % % от 1940 1 944 % % от 1940 1 945 % % от 1940 Бензин 4 435 20,22 4 306 20,22 97,09 2 537 24,72 57,20 2 782 23,63 62,73 3 792 25,43 85,50 3 159 23,42 71,23 в том числе автомобильный 3 476 15,85 2 983 14,72 85,82 1 611 15,70 46,35 1 763 14,97 50,72 2 440 16,36 70,20 2 126 15,76 61,16 в том числе авиационный 889 4,05 1 269 6,26 142,74 912 8,89 102,59 1 007 8,55 113,27 1 334 8,95 150,06 1 017 7,54 114,40 Керосин 5 553 25,32 4 497 22,19 80,98 1 906 18,57 34,32 2 742 23,29 49,38 3 156 21,16 56,83 3 231 23,96 58,18 в том числе тракторный 4 611 21,02 3 829 18,90 83,04 1 831 17,84 39,71 2 509 21,31 54,41 2 943 19,73 63,83 3 024 22,42 65,58 Дизельное топливо 629 2,87 936 4,62 148,81 209 2,04 33,23 478 4,06 75,99 535 3,59 85,06 518 3,84 82,35 Моторное топливо 1… Подробнее »

ser .

Пост в духе альтернативной

Пост в духе альтернативной истории в отличии от  "картинок " где никаких идей нет и спорить неочем.Напрягает подача таблиц строкой — ничего не понял.Идея коллеги Hoplit довольно логична, особенно по сравнению М-17 и В2, но в кой-каких моментах хочется не согласится.  

1) Структура нефтепереработки помню со школы -бензина всегда меньше чем солярки, бензина всегда нехватало вспоминаем повсеместное распостранение газогенераторов -головная боль ещё та.Огромный капризный газогенератор,такой же огромный фильтр,просадка мощности невозможность быстрого "подхвата" в смысле оборотов, да и начала работы.Солярка  -подозреваю что её в принципе и девать было некуда.

2)Дизель дороже карбюраторного дв. безусловно, но не в три и более раз, а ровно во столько сколько дизель тяжелее, раза в полтора — поясняю топливный насос высокого давления хай тек дизеля -просто кусок металла  остальное это высоко технологическое оборудование и знание(стоимость которого можно снизить произвольно)Дизель-повышенный кпд, мощь — в общем шаг вперёд.

ser .

Насчёт четырёхпоршневого

Насчёт четырёхпоршневого турбодизеля — первое впечатление сложновато, доп. шатуны несусветной длинны, спец поршни -как это забалансирывать?Не проще увиличить диаметр цилиндров и ограничится двумя поршнями -эфект тот же.Мелькнула идея обойтись без спец. шатунов -что то вроде пружины, при вспышке "пружина" запасает энергию, а на заключительной фазе расширения отдаёт её рабочему  поршню -поддерживая давление в цилиндре.  

NF

В то время было не до

В то время было не до турбопоршневых дизелей.Обычный бы до ума довести.

blacktiger63

Не надо выдумывать лишние

Не надо выдумывать лишние сущности и считать предков дебилами. Для понимания необходимости дизеля достаточно сравнить цифирьки запаса хода БТ-7 с БТ-7М. Усе, вся великая тайна, как на ладони. И это у легких танков, что говорить про средние или тяжи. Если на Т-34-85 или КВ/ИС поставить бензиновый мотор, то с их примитивнымии трансмиссиями ездить они смогут аккурат вокруг заправки. Без многопоточной трансмиссии, дизель- единиственный способ обеспечить бтт приемлимый запас хода.

Про недостатки дизелей и способы дросселирования моторов — спасибо, поржал от души.

NF

Т 34 85 и КВ с ИС и вокруг

Т 34 85 и КВ с ИС и вокруг АЗС не долго смогут ездить потому как на АЗС бензин еще надо будет завозить в огромном количестве. А бензина в стране производят очень и очень мало.Стало быть бензина просто не будет и танки вообще ни куда не смогут передвигаться.И с точки зрения пожарной безопасности дизельное топливо при разумном расположении топливных баков дизельное топливо куда предпочтительнее.

Лаврентий_Виссарионович_Пиночет

Вопрос не только, что вокруг

Вопрос не только, что вокруг заправки. Проблема "первых" 34-к — недоведенность фрикциона/4х-скоростной трансмиссии. И не секрет, что нередко мехводы убирали ограничение оборотов, стартовали на 2-й передаче и скорость регулировали педалькой газа, разгоняясь на той-же 2-й до предельной, если память не изменяет 40км/ч. М-17 таких "вольностей" не позволял…

Дмитрий

ув коллега Hoplit 
Спасибо,

ув коллега  

Спасибо, написано дельно, но оформление очень хромает

либо постарайтесь оформить пост так, чтобы его было приятно читать, либо вовсе откажитесь от написания постов.

таблицы советую делать в MS EXCEL и потом превращатm их в картинки инструментом "Ножницы" из состава "Стандартные" WINDOWS

я тоже прочитал книжку, и по части военно-технических моментов с ее автором тоже согласился.

bns -28

Цитата (Разиевский: «Танковый
Цитата (Разиевский: «Танковый удар»), сноска на стр. 229: «Средние показатели работы танка до выхода в капитальный ремонт по опыту войны: Т-34 — 250-300 моточасов (1500-2400 км), ИС — 200-250 моточасов (1200-2000 км). Средний пробег за моточас составлял 6-8 км.»

Спикер
Спикер

Тем не менее завод №112 до

Тем не менее завод №112 до середины 1942г. выпускал Т-34 с двигателями М-17Т. А потом перешел на В-2. Если бы были какие-то преимущества, то производство бы продолжили и расширили. Получается, не было их.

NF

Дизелей в то время из за

Дизелей в то время из за эвакуации производили еще мало вот и ставили вместо В 2   М 17 Т.

NF

дубль

дубль

bns -28

Тут, ведь как.
1. Сперва

Тут, ведь как.
1. Сперва утверждается, что В-2 был мощнее М-17. причем, не указывается о каких модификациях идет речь. И о каком периоде времени, тоже опускают.
2. Потом, указывают на «высокий крутящий момент на низах» у дизеля. Только, обычно это говорят ВООБЩЕ, вне привязки к конкретным моторам.
3. Редко, но бывает, что упоминают бОльшую «эластичность» дизельмотора. Опять — ВООБЩЕ.
4. Иногда, даже, пытаются впарить «высокие обороты авиамоторов».
5. Когда это не прокатывает, для М-17(Л) / В-2-34 на 1940-41 гг. начинают искать ИНЫЕ причины: надежность, сложность, горючесть (ну, с факелом), размеры, перегрев карб-мотора и, наконец, топливный баланс СССР с дефицитом авиабензина и избытком солярки (газойля, дизельного топлива, смеси керосина с маслом… и т.п.). Пытались, однажды, заикнуться о цене, но этот аргумент быстро свернули, сославшись на «отмирание закона стоимости при социализме».
6. И, разумеется, главное — ЗАПАС хода на ОДНОЙ заправке.
Тут, за что ни возьмись, все будет «не так». Чего ж, спорить-то…

Спикер
Спикер

Можно спорить. Можно не

Можно спорить. Можно не спорить. Но есть факт. Завод "Красное Сормово" серийно танки Т-34 с М-17Т выпускал. А потом, перестал. А не наоборот, расширил. Это очень подозрительный и тревожный, для сторонников М-17Т, факт. И неопровержимый.

NF

В течении войны показатели

В течении войны показатели моторесурса Т 34 и прочих отечественных танков РККА постепенно увеличивались. В 1941 и 1942 годах моторесурс был очень низким. И уровень подготовки мехводов был еще тот.Что увеличению моторесурса тоже не способствовало.Такие показатели моточасов явно не учитывали " мнение" немцев особенно во второй половине ВОВ когда немцы применяли все больше и больше мощных Пак 40 и Пак 43 .Если конечное эти танки не откатали большую часть моторесурса где либо в тылу.

bns -28

Это претензии к Радзиевскому?

Это претензии к Радзиевскому? Я их не понял. Вы не согласны с источником? 1. Введение: "…Обобщая и анализируя опыт применения танковых армий в НАСТУПАТЕЛЬНЫХ (выделено мной) операциях Великой Отечественной войны…". На "откатать в тылу" не похоже. 2. Введение: "…Поскольку служба автора в годы войны была связана со 2-й гвардейской танковой армией…". Не "школьные" рассуждения. 3. Основная масса данных в книге относится к операциям, начиная с Орловской и Белгород-Харьковской. Как бы "вторая половина ВОВ". 3. стр. 229 относится к главе 4 "Поддержка и восстановление боеспособности танковых армий", в частности, раздел 2 "Восстановление боевой техники". Очевидно, ссылка отнесена к вопросу надежности. В общем, не понял я Ваш пост.

* Я просто показал «пробег» в км на 1 моточас.

NF

Тут не столько претензия или

Тут не столько претензия или претензии. Скорее дело в том что эти приведенные данные слишком я бы сказал не полные. В них ничего не указано конкретно про ресурс двигателей и трансмиссии до их капремонта.Танки то при ремонтах получали или новые агрегаты свои но уже отремонтированные. Тот же двигатель и трансмиссию. Сам то корпус танка вполне понятно мог и по больше продержаться до списания чем двигатель.Да и двигателя и трансмиссия выпускавшиеся в 1944 году явно будут по лучше тех что выпускались в 1941 и 1942 годах. И экипажами танки уж точно по лучше освоены.

bns -28

Я так и не понял, что выЯ так и не понял, что вы хотите от приведенного в «Танковом ударе» диапазона моторесурса и пробега до капремонта танков по обобщенным данным нескольких наступательных операций нескольких танковых армий (при средней численности танков около 150..920, Манчжурская исключена мной). Диапазон (полагаю, с удаленными крайними значениями) указан, среднее значение пробега на 1 моточас также с диапазоном приведен. Для оценки на уровне форумных рассуждений вполне достаточно. Например: 1. гарантийный моторесурс В-2 на танке в 1941 г. оценен (похоже, по Свирину) в 50 часов, значит, пробег танка — 300..400 км и каюк мотору. В то время, как для М-17 этот пробег составит (если верить 150 часам до смены вкладышей и роликов) — 900..1200 км. Только, если Котельников прав, то М-17 «каюк» при этом не придет, и его хватит еще на 100..150 часов. Глубина операций — 100..700 км (это, разумеется, не «пробег», чай не по «бумаге» ехать. Опять же есть некие прикидки, сейчас не помню, но как бы от 3 до 5 коэффициент пробега от «линии, соединяющей 2 точки на карте». 2. расход топлива по планам на «боевой» 1941 предполагался (по Мелия): Т-34 (В-2) = 30 кг (35 л), на Т-28 (М-17) = 38 кг (50 л), по паспорту… Подробнее »

NF

«Я так и не понял, что вы

"Я так и не понял, что вы хотите от приведенного в "Танковом ударе" диапазона моторесурса и пробега до капремонта танков по обобщенным данным нескольких наступательных операций нескольких танковых армий"

 

Я хочу знать величину среднего моторесурса танковых двигателей семейства В-2 установленных на Т-34-85, КВ, ИС-ах , а так же ресуср трансмиссий вышеуказанных танков до капитального ремонта ремонта по состоянию на 1944-1945 годы.

NF

«Коллега, не готов оспаривать "Коллега, не готов оспаривать ваши утверждения, пишу по памяти, но насколько я помню дросселирование применяется для улучшения эластичности двигателя. Т.е. к увеличению диапазона рабочих оборотов двигателя."   Как то мудрёно написано. На сколько мне известно дросселирование это снижение количества топливо-воздушной смеси образующейся в карбюраторе и поступающией в цилиндры двигателя.И в дизельных двигателях происходит нечто подобное. Дросселирование служит для увеличения моторесурса  двигателя внутреннего сгорания за счет снижения механических и температурных нагрузок на двигатель.    "Что касается танкового мотора, то, однозначного вывода быть не может. Смотря когда."   Вообще то всегда предпочтение отдавалось двигателям которые имеются в наличии: уже как следует освоены в производстве, которые производятся в необходимом для нужд , на пример сухопутных войск, количестве, двигателя для которых организовано производство запасных частей, двигателя эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт которых освоены соответствующими специалистами, двигателя для работы которых производится и имеется на складах необходимое количество горючесмазочных материалов   ."В период отступления для РККА был лучше дизельмотор. Просто потому, что для них было нужно меньше топлива, и поэтому их пришлось меньше сжечь или бросить, чтобы не достались врагу."   Коллега! Я вновь удивляюсь Вашей рачительности. Браво.   "В обороне однозначно лучше бензиновый мотор. Просто безопаснее."   А в каком смысле безопаснее?     "В наступлении, когда как.… Подробнее »

barbarossa
barbarossa

На Такие Новости была статья
На Такие Новости была статья о М-17 и дизеле Т-34.Все в пользу М-17.И дешевле, и топливо одно на всю сухопутную армию,соляр не нужен, и лицензионный-немецкий ,т.е. работающий нормально.М-17 в разных вариатах форсирования обеспечивал весь диапазон мощностей танковых моторов.Их и на нынешние можно ставить,конечно не на монстры.М-17Т был для танков дефорсирован под низкооктановый бензин.Вчера в этой статье выпало аж 3 стр авиамоторов ,собранных p-d-m,сегодня их уже нет. Но,все они много более мощные чем тогда было нужно и высокотехнологичные,чем мы могли себе тогда позволить.Да и лицензии на них никто бы нам тогда не продал.А сами?Сами американцы английский Мерлин без английских инженеров и рабочих запустить в производство не смогли.

NF

«М-17Т был для танков

"М-17Т был для танков дефорсирован под низкооктановый бензин."

 

Этого низкооктанового бензина в стране как раз то и катастрофически не хватало. И на чем бы тогда танковые М-17 Т работали?

 

"Сами американцы английский Мерлин без английских инженеров и рабочих запустить в производство не смогли."

 

Возможно что американцы и сами бы сумели запустить Мерлины в производство. Вопрос только в том, сколько бы они на это времени затратили. А такой двигатель американцам уже нужен был в буквальном смысле сегодня. Потому и американцы с англичанами так тесно работали и значительно съэкономили время что в тех условиях было более чем разумно и оправданно.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить