Александр Росляков. НЕБЕСНЫЙ КОНСТРУКТОР

Фев 25 2013
+
8
-

«НОВОСИБИРСК УЛИЦА ГОГОЛЯ 49 КВАРТИРА 30 ТОВАРИЩУ САВЕЛЬЕВОЙ= ГЛУБОКО СОБОЛЕЗНУЕМ ПО ПОВОДУ КОНЧИНЫ ДОРОГОГО ВЛАДИМИРА ФЕДОРОВИЧА ТЧК ТУПОЛЕВ АРХАНГЕЛЬСКИЙ…»

Эту телеграмму в декабре 1960 года получила лаборантка Новосибирского института горного дела Галина Савельева. Но кем таким был ее муж, что на его смерть отозвались ведущие авиаконструкторы страны во главе с Туполевым?

Прах Владимира Федоровича Савельева покоится на Заельцовском кладбище Новосибирска, и имя его сегодня предано забвению. Но это – один из тех наших могучих самородков, которые своим уже непостижимым сейчас героическим трудом придали крылья Родине и обеспечили ее победу в Великой Отечественной войне.

В своей автобиографии Савельев писал:

«Родился в 1889 г. в семье ж/дорожного мастера ст. Елань-Камышинская Саратовской области.

По окончании сельского 2-х классного училища в 1903 г. определен в техническое уч. в Саратове, которое окончил в 1908 г. По окончании тх. уч. направлен в Петербург, где работал и учился. В 1909 г. увлекся авиационной техникой. Работал с конструкторами Сикорским, Поликарповым, Туполевым и Яковлевым.

В 1914 г. назначен во 2-й авиапарк ст. инж. механиком. В 1918 г. мобилизован в Красную Армию, работал в научно-техн. комитете Главвоздухофлота.

В 1921-1923 г. строил самолеты собственной конструкции. В 1922 г. назначен на завод № 1 б. Авиахим, организовал конструкторское бюро по разработке предметов вооружения.

В 1931 г. переведен гл. конструктором на завод № 32. За реконструкцию з-да получил легковой автомобиль.

В 1938 г. перешел гл. технологом в Промышленность Моссовета, позже работал (с начала Отечественной войны) гл. инж. завода Кр. Штамповщик и пр. В 1952 г. уехал в г. Прилуки Черн. обл., где работал на заводе ППО нач. опытного цеха.

По получении персональной пенсии в 1958 г. ушел на пенсию. В н/время, отдохнув и поправив здоровье, вновь приступаю к работе.

Инж. констр. В. Савельев. 6 июля 1959 г.»

Но за этими скупыми строками – насыщенная драматическими поворотами судьба высоко устремленной и не знавшей сноса личности. К сожалению, многое в ней закрыто грифом тайны, присущей эпохе нашего великого индустриального скачка – и величайшей же метлы репрессий. В строке о том, что с начала Отечественной войны Савельев был «гл. инж. завода и пр.», за этим «и пр.» кроются 8 лет отсидки, с 1944 по 1952 год. Но за что именно он сел, уже не раскопать. Скорей всего за тот же вздор, что и его друг Туполев, и прочие, прошедшие этот же круг – и не сломившиеся в нем, лишь навсегда замкнувшие о нем уста.

Зато свидетельств о начале взлетного пути Савельева нашлось немало. После церковно-приходской школы, где учили только что писать-считать, он попадает в техучилище в Саратове – уже немалый взлет. А следом – Питер, где юный Савельев из всех земных предметов выбрал неземной. В 1910 году его приняли акционером в «Петербургское товарищество авиации», и он занялся строительством первых русских самолетов – в том числе «Ильи Муромца» вместе с Сикорским.

В 1912 году началась Первая Балканская война за освобождение славян от ига Османской империи. По просьбе Болгарской армии в Петербурге был сформирован добровольческий авиаотряд, в который записался и Савельев. Как можно судить, не только ради помощи братьям-славянам – но и возможности испытывать на поле брани боевые свойства самолетов.

С начала Первой мировой войны он уже поглощен созданием небывалой доселе конструкции – четырехплана, то есть самолета с четырьмя несущими плоскостями. Первый проект с тремя моторами был одобрен комиссией авиаторов в 1915 году, но поднялся в воздух лишь второй, одномоторный «четырехплан Савельева». Испытания этого самолета-разведчика прошли в апреле 1916 года под Смоленском. Двигатель имел мощность 80 л.с., скорость – 127 км/час. По оценке комиссии самолет не уступал немецким и английским разведчикам с моторами вдвое большей мощности. Но в серию машина не пошла, хотя идею перехватили и немцы, и англичане, скоро наладившие выпуск таких четырехпланов.

Бурные годы революции и гражданской войны не оттянули от небес саратовского самородка, повоевавшего и в стане Колчака, и после – в Красной Армии. При первой же возможности он продолжил работу над своим четырехпланом и в 1923 году построил новую модель, летавшую уже со скоростью 160 км/час. Но тут Савельева постигла первая крупная драма его жизни.

На заре авиации еще никто не знал, за какими именно конструкциями будущее. Строились и махолеты, копировавшие птичий полет, и автожиры, помесь самолета с вертолетом, и мускулолеты, и прочие отвергнутые будущим модели. Но их творцы послужили покорению небес не меньше более удачливых собратьев: только облазив все ветви развития, включая тупиковые, можно было верно выбрать генеральный путь.

И Савельеву история уготовила место в ряду первопроходцев как раз этих тупиковых направлений. Уже в 20-х годах прошлого века идея его четырехплана была побита превосходством монопланов и бипланов. И все же он упирался до последнего: в 1928 году выдал проект целого восьмиплана, над которым бился по ночам – блестяще справляясь при этом с дневной службой.

Но его почти двадцатилетний труд оказался всуе. В небе летали детища Сикорского, Туполева, Поликарпова, вытянувших звездный жребий, а чертежи Савельева ушли в архив. Но генеральный Туполев высоко ценил его вклад в разведку неизведанного и в 1957 году писал министру авиастроения: «Лично зная тов. Савельева, подтверждаю, что он является крупным конструктором и организатором, заслужившим право на получение персональной пенсии…»

Однако другая его разработка оказалась самой плодотворной и составила его прямой вклад в нашу победу в Отечественной войне. Поразительно, но о ней он даже не упоминает в своей автобиографии – видно, считая ее слишком мелкой рядом с главным, хоть и рухнувшим проектом его жизни. В те же 20-е он изобрел устройство для стрельбы из пулемета через самолетный винт, что для наших одномоторных истребителей было исключительным прорывом. Установка пулеметов на крыльях требовала слишком сложных механизмов и не давала точности стрельбы. А синхронизатор Савельева позволял ставить пулемет прямо в кабине летчика и бить врагов с прицельной точностью.

Увы, о других его изобретениях не известно ничего, поскольку он творил в самой закрытой оборонной отрасли. В справке «Об основных работах в области вооружения авиации инженера Савельева» пишется, что в 1926-29 годах он на заводе Поликарпова «являлся главным конструктором по вооружению… Под руководством т. Савельева были разработаны агрегаты: Р-1, Р-3, Р-5, И-4, ТБ-1, ТБ-3 и У-2; образцы бомбардировочного вооружения, синхронизаторы для пулеметов Виккерс и ПВ-1, ряд фотоустановок и бомбосбрасывателей…

Вся деятельность т. Савельева свидетельствует о том, что он является крупным конструктором, внесшим серьезный вклад в дело развития авиационного вооружения в Советском Союзе…»

Но что такое все эти Р-1, И-4 и ТБ-3, уже понять нельзя. Хотя наверняка что-то чрезвычайно важное, раз сам нарком промышленности Орджоникидзе в 1935 году наградил Савельева именным автомобилем. Тогда таких наград удостаивались только самые выдающиеся личности, единицы на весь СССР.

Судя по следующей частой смене мест работы, Савельев попадает в особый наркомовский резерв, его бросают на организацию самых нужных оборонных производств. Но тут его подстерегает новая и самая большая драма. Какое-то предвестие ее можно угадать по той же справке, составленной в 1957 году его сослуживцами. Там есть такой фрагмент: «После независящего от тов. Савельева перерыва он в мае 1932 года был назначен Главным инженером завода № 32…»

Но что это за «независящий перерыв»? Явно не больничный лист, не сокращение – Савельев на то время был слишком востребованным, стратегическим конструктором. Остается одно: первая его, еще недолгая посадка – скорей всего в связи с «шахтинским делом», по которому круг «спецов» обвинялся во вредительстве в пользу старых хозяев и заграницы. Ибо Савельев был в связи и с Колчаком, и с первым вертолетчиком Сикорским, эмигрировавшим после революции в Америку. Есть и еще один факт его биографии, заставляющий так думать – но о нем чуть дальше.

И в 1944 году он погорел уже по-настоящему. Причина могла быть любой: от подлого доноса – до дружбы с Туполевым, который отсидел чуть раньше, продолжая конструировать в «шарашке». Со слов сына Савельева, живущего сейчас в Новосибирске, его отец отбывал срок под Горьким. Впоследствии ничего на этот счет не говорил, но можно вообразить всю горькую обиду человека, отдавшего жизнь стране и получившего за это 8 лет отсидки!

Но дальше снова поражает жизненная сила 8-летнего сидельца, вышедшего из застенков еще до общей реабилитации, с клеймом преступника, без права проживания в столицах. По месту заключения 60-летний Савельев знакомится с красивой женщиной, моложе его аж на 30 лет. Она прошла войну радисткой в самоходной артиллерии, имела кучу наград – и, значит, увидала в пожилом лишенце что-то такое, что тут же подвело ее с ним под венец.

Затем Савельева шлют на Украину, на завод пожарных машин, где он, стратег вооружения, стойко и без жалоб на судьбу служит еще 8 лет. После чего судьба неожиданно и связывает его с Новосибирском.

Отечественная война поневоле стала стимулом лавинного развития Сибири, куда была эвакуирована масса заводов с нашей европейской части. В 1944 году, как раз когда Савельева сгреб «черный воронок», в Новосибирске был основан Горный институт, зародыш Сибирского филиала АН СССР. Директором института стал Николай Андреевич Чинакал, великий ученый и организатор, лауреат Сталинской премии. А затем – лауреат и Ленинской, Герой Труда, достигший выдающихся успехов в работах на уголь, нефть и другие залежи Сибири. Но еще раньше – осужденный по «шахтинскому делу» «вредитель», затем вновь вышедший на светлую дорогу службы осудившей его Родине.

И этот горный гений, которому Сибирь обязана во многом своим бурным ростом, в 1959 году вызывает к себе Савельева для организации при его институте конструкторского бюро.

Первым капитальным трудом небесного конструктора на новом поприще стала разработка железобетонного щита для угледобычи по методу Чинакала. Этот метод, заменивший отбойный молоток шахтера на взрывную технологию, в войну в разы поднял добычу необходимого для Победы угля и принес Чинакалу львиную долю всех наград. Савельев внедрил железобетонный щит взамен былого деревянного, на что получил в 1960 году авторское свидетельство.

Но вскоре его жизнь самым дичайшим образом оборвалась. Он лег на операцию по удалению камней из желчного пузыря, она прошла успешно – за одним маленьким но: в животе забыли и зашили скальпель. Когда это обнаружилось, его прооперировали наспех снова – уже неудачно. И человек несметной стойкости, прошедший все земные испытания, создавший в 60 семью, а в 70 успешно начавший с чистого листа карьеру горного конструктора, скончался 19 декабря 1960 года от идиотской хирургической ошибки.

Старший сын Савельева Владимир работал тоже в Горном институте и умер в 1996 году, в один год с матерью. Младший Александр сделал карьеру в науке и стройбизнесе, сейчас депутат Новосибирской думы. Об отце у него остались только детские воспоминания – и тоненькая папка бережно хранимых документов.

И потому уже не разгадать одну из самых интересных в судьбе Савельева загадок: где и как он так сдружился с Чинакалом, что главный горняк Сибири при первой же возможности вытребовал к себе опального авиаконструктора? Ведь прошлые их жизни были далеко разнесены географически: Савельев начинал свой путь в Москве, а Чинакал на Донбассе. Потом они как бы поменялись географиями: Чинакала услали в Сибирь, а Савельева после отсидки – на Украину, где он и оставался до самого переезда в Новосибирск.

Но сопоставление двух биографий все же дает какую-то догадку. Меж Донбассом и Сибирью в 1928 году Чинакал попал в Москву по тому «шахтинскому делу» и был осужден на 3 года «строгой изоляции». Где отбывал он эту «изоляцию», его биографы не знают; его перемещения в процессе заключения тем более невыяснимы.

Однако и Савельев в 31-м схватил тот «независящий перерыв». И потому самым возможным кажется, что как раз тогда линии их судеб где-то внутрикамерно пересеклись. И в то уже непостижимое сегодня время гениев и злодеев, великого служения Отчизне и жестокой накипи эти двое завязали такую камерную дружбу, что не заржавела и через 30 лет. Во всяком случае сам факт этой дружбы двух творцов, соединившей крылья Родины и ее недра – налицо.

 

Сегодня лично помнящих Савельева людей в Новосибирске почти не осталось. Старейший сотрудник Горного института Альфред Маттис сохранил такие воспоминания о нем:

– Это был полный, лысый, очень любезный человек. Любил гулять со своими детьми, но когда его спрашивали: «Это ваши внуки?» – очень сердился: «Нет, дети»… Казался специалистом какого-то другого, выше всех остальных, уровня. Младшего сына Сашу называл «нежданник»: «Никогда не думал, что у меня родится сын в 64 года…»

Бывший начальник савельевского КБ Николай Лавров, работавший еще при первом шефе и потом занявший его место:

– У него были ясные, светлые глаза, именно светлый взгляд, как у ребенка. Сначала он приехал к нам без семьи, кто-то его спросил: «А что вы делаете после работы? В кино ходите?» Он говорит: «В кино всегда одно и то же, он и она, я уже видел это много раз. Читаю сейчас «Илиаду» Гомера, там любые две страницы можно читать по многу раз – и все интересно…»

– Рассказывал: «Когда я был главным инженером на заводе, однажды звонит Берия: «Почему у вас остановился главный пресс?» Я ему: «Он не останавливался». И тут влетает начальник прессового цеха: «Пресс остановился!» А Берия узнал об этом за минуту до меня!»

– Рассказывал про Яковлева: «К нему входят с докладом, он сначала берет папку с документами, долго смотрит, как они подшиты, проверяет, ровные ли края… Придет в конструкторский отдел – сначала смотрит, все ли кульманы стоят в струнку. Долго был конструктором и знал цену мелочам». Савельев работал и с Туполевым, и с Яковлевым, и один раз проговорился, что Яковлев своим доносом подсадил Туполева – такая у них была конкуренция. А о своей репрессии не заикался никогда, как и его друг Чинакал – о своей…

 

Вот собственно и все, что мне удалось собрать об изумительном конструкторе Савельеве, словно поправшим своим детским, озаренным взглядом все козни немилостивой к нему судьбы. И из его загадочной эпохи, смешавшей все добро и зло, нам бы в не менее запутанную нашу взять его кристальный взгляд и дух полета, не сбиваемого никакой земной напастью. Он все-таки, сдается мне, достиг своей звезды!

 

roslyakov.ru

 

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Mon, 25/02/2013 - 19:57.

Спасибо за интересную информацию о Савельеве. Честно говоря, ничего не знал о его жизни после того, как он был уволен из ЦКБ "по первой категории". Да и что означает это "по первой категории" - в разных источниках трактуется совершенно по-разному. В одних - так:

А «1 категория» означала — отстранить от должности и отправить на «перевоспитание»... Дальнейшие следы авиаконструктора теряются.

(Н. Якубович. Полипланы Савельева. - Крылья Родины № 7/1997; alternathistory.org.ua/poliplany-saveleva).

Зато в других - аж так:

Персонально разбирая дела каждого сотрудника завода, Комиссией по чистке устанавливалась следующая градация освобождения работников с занимаемой должности: 1-я категория - расстрел; 2-я категория -арест на срок от месяца до 10 лет; 3-я категория - увольнение с завода; вне категорий - понижение в должности, административный выговор и др. За каждым протоколом Комиссии - человеческая судьба, человеческая трагедия...

«Савельев Владимир Федорович, зав. отд. вооружения, родился в 1899 г... В авиапромышленности работает более 20 лет... Служил в армии Колчака. В Красной Армии служил 3 года... Имел связь с вредительскими элементами. Вредил. Скрыл в послужном списке службу у Колчака...

Снять по 1 категории».

(Иванов В.П. Самолёты Н.Н. Поликарпова. - М., Русавиа, 2004. С.175; aviair.ru/i153/id/227).

Теперь ситуация проясняется: никто Савельева не расстреливал, да и "дальнейшие следы" его вполне прослеживаются. Спасибо.

Тем не менее - с некоторыми утверждениями статьи не могу согласиться. Прежде всего с этим:

Яковлев своим доносом подсадил Туполева – такая у них была конкуренция. 

На мой взгляд, это абсурд. Не потому, что я как-то уж очень идеализирую Яковлева. Просто, во-первых, они с Туполевым конкурентами фактически никогда и не были - области самолётостроения, в которых они работали, почти не пересекались, а в 30-е годы не пересекались вообще. Во-вторых (и это главное), слишком уж разным был масштаб этих фигур в то время. С одной стороны - всесильный и.о. начальника Первого (авиационного) управления НКОП, фактически глава всего советского самолётостроения (именно такую должность занимал Туполев на момент ареста); с другой - тридцатилетний конструктор нескольких довольно удачных, но всего лишь лёгких спортивных и учебных самолётиков, руководитель КБ заштатного заводика, ещё недавно бывшего мебельной мастерской... Кем был тогда Яковлев, чтобы бросить вызов могущественному АНТу? Если бы он и рискнул, то с гораздо бОльшей вероятностью мог бы сам поплатиться, чем реально повредить Туполеву. И наконец, от "посадки" Туполева Яковлев ничего не выиграл, его статус нисколько не повысился. Он по-прежнему руководил всё тем же КБ-115, в котором ещё и в начале 1940 г. было всего 45 человек конструкторов...

Возможно, какую-то жалобу на Туполева Яковлев и написал - но она явно была лишь одной из многих, и уж никак не главной причиной низвержения АНТа. Вообще говоря, Туполев, будучи главным инженером, 1-ым замом, а затем и и.о. начальника ГУАП / 1 ГУ НКОП, немало дел там наворотил и "зуб" на него наверняка был у многих конструкторов. Известен такой документ: 

11 декабря 1936 года член КСК Хаханьян писал письмо № 598сс в ЦК ВКП(б) Сталину, СНК Молотову, КСК Антипову:
«Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций.
Вместо того, чтобы Туполев как старый опытный конструктор и как главный инженер ГУАПа всячески содействовал выращиванию молодых конструкторских кадров и помогал им в их работе, он на самом деле зажимает этих конструкторов, всячески тормозит внедрение их машин. Об этом говорит целый ряд фактов.
1) История с ДБА. Несмотря на то, что ДБА прошла вполне удовлетворительно госиспытания, показала хорошие летные данные, является вполне подготовленной для серийного производства машиной, производство даже первых двух головных машин на заводе № 22 до сих пор не закончено (правительственный срок – 1 октября 1936 года). Почему? Потому что самолету ДБА Туполевым противопоставляет свой самолет ТБ-7, опытный образец которого еще не увидел света, которому еще предстоят длительные испытания. Самолет ТБ-7 по своим летным данным, как четырехмоторный бомбардировщик, стоит не выше ДБА и даже в некоторых отношениях уступает последнему.
Тем не менее, вместо того, чтобы сейчас же готовить серийное производство ДБА, Туполев держит в Москве целую группу инженеров от завода № 124, которая работает над подготовкой технологического процесса по производству ТБ-7 на заводе № 124.
2) История с Трескиным. Инженер МАИ Трескин в свое время предложил идею применения центрального наддува для увеличения высотности самолетов. Правительство два раза принимало постановление о приспособлении на заводе № 22 центрального наддува на одном из самолетов ТБ-3. И эта работа сорвана и не выполняется.
Туполев использовал предложение Трескина и даже его чертежи на своем самолете ТБ-7, а работы самого Трескина затер.
3) История с СР. Кочеригин на днях со слезами на глазах говорил нам, что по поводу торможения постройки на заводе № 1 самолетов СР он жалуется в первую очередь на главного инженера ГУАПа Туполева, который руками технического директора завода № 1 Шекунова не дает ходу машине.
Кочеригин жаловался на то, что Туполев с самого начала занимался дискредитацией самолета СР, предлагал несуразные изменения (например, опустить на треть метра крылья на СР), фактически сводившиеся к постройке нового самолета.
По имеющимся данным ЦАГИ в свое время разрабатывал под руководством Туполева скоростной разведчик; работы над этим разведчиком продолжаются. Очевидно, Туполев рассматривает СР, как конкурирующий со своим не рожденным еще детищем.
4) Нельзя не упомянуть об отношении Туполева к молодому и способному конструктору Неману, работы которого также всячески затираются. Неман, уже показавший свое умение строить неплохие самолеты (ХАИ-1, ХАИ-5, Фоторазведчик, планеролет), первый в СССР построивший самолет с убирающимися шасси, до сих пор не имеет даже элементарных условий в ХАИ для работы своей конструкторской группы.
Характерный штрих, иллюстрирующий отношение Туполева к тому же Неману. В 1935 году составляется комиссия во главе с Туполевым для отправки в Америку; с комиссией едет даже жена Туполева, против чего мы и не возражаем, но для Немана места в комиссии не оказалось. Понадобилось наше вмешательство для того, чтобы Неман был включен в состав едущих за границу.
5) Несмотря на то, что группой Изаксона построены очень недурные образцы автожира и геликоптера. ГУАП не обеспечил даже испытаний этих машин. Неоднократные обращения Изаксона к Туполеву об оказании содействия не приводили ни к чему. Более того, единственный инженер-летчик, опытный в деле испытаний автожиров, был изъят из группы Изаксона и направлен, якобы для работы на строительство нового ЦАГИ в Раменском, чем были сорваны испытания.
6) История с винтами переменного шага. Враждебное отношение Туполева ко всем винтам переменного шага наших отечественных конструкций Правительству известно. Состоялось постановление СТО об изготовлении все же 15 винтов Никифорова и 20 – Микулина-Рудина. И это постановление не выполнено. Заказ на винты Никифорова спихнули на станкостроительный завод “Красный Пролетарий”, который конечно при таком отношении ГУАПа к этому винту, не изготовил ни одного винта.
7) Группа работников Аэродинамического отдела ЦАГИ в соответствии с заданием Правительства на основе теоретических изысканий и многочисленных продувок “подпольно” разработала проект экспериментального скоростного самолета (до 700 км/час). Когда эта группа выступила со своим предложением о постройке этого самолета, она встретила упорное сопротивление со стороны Туполева.
Туполев неоднократно срывал работу этой группы, лишая ассигнований на постройку этого самолета, и в конце концов, добился того, что работы фактически приостановлены.
8) История с Григоровичем. Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентов Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода № 1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Главным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Беленкович.
Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе № 1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда.
Мы могли бы умножить список фактов; но и приведенных достаточно для того, чтобы сделать следующие бесспорные выводы:
1) Туполев не желает выпускать из своих рук монополию на конструирование основных самолетов, состоящих на вооружении наших ВВС.
2) Туполев чинит всяческие препятствия молодым советским конструкторам самолетов, не останавливаясь перед прямым срывом их работ.
3) Туполев всячески срывает внедрение в серию новых самолетов не его конструкций.
4) Туполев этой своей деятельностью фактически срывает темпы быстрейшего перевооружения нашей авиации современными самолетами.
5) Туполев, навязывая только свои самолеты, тем самым навязывает материальную часть худшего качества, так как его последние образцы самолетов не являются вполне современными и многие из них уступают образцам, предлагаемым молодыми конструкторами.
Иллюстрацией этому могут служить следующие примеры:
1) Истребитель И-14 снят с производства (постановление СТО от 11 мая 1936 года).
2) Торпедоносец Т-1 снят “как развалившийся в воздухе на заводских испытаниях” (постановление СТО от 13 июля 1936 года).
3) Морской разведчик МДР-4 дважды терпел катастрофу с человеческими жертвами.
4) Отсталость машин Туполева доказывается даже простым сравнением с другими аналогичными самолетами. Например:
а) самолет МДР-4, имеющий три мощных мотора АМ34ФРН общей мощностью 3300 л.с. дает почти те же данные, что и самолет Четверикова при двух моторах М-25 с общей мощностью в 1300 л.с.;
б) развалившийся торпедоносец Т-1 при двух моторах АМ34ФРН в 2200 л.с. имел бомбовую нагрузку всего в 1000 кг, в то время как самолет Ильюшина ДБ-3 с двумя моторами М-85 в 1600 л.с. поднимает 2000 кг бомб;
в) строящийся опытный образец морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2, имея 4 мотора М85 общей мощностью 3200 л.с. поднимает 2000 кг бомб при дальности в 1000 км, в то время как покупаемый нами в США Глен-Мартин, имея 4 мотора Райт-Циклон (М25) общей мощностью в 3400 л.с. поднимает 4000 кг бомб при дальности 4000 км.
5) Злоключения СБ при внедрении его в серийное производство известны Правительству.
Все перечисленные обстоятельства вынуждают нас поставить перед Правительством вопрос о необходимости устранения Туполева от дела руководства конструированием самолетов и внедрением их в серийное производство, в частности – снятия его с должности главного инженера ГУАПа». 

Этот документ приведен в "Хрониках" Родионова, со ссылкой на ГАРФ, ф. 8418.

Что касается Савельева непосредственно - всё-таки в статье его заслуги, на мой взгляд, несколько преувеличены. Изобретателем синхронизатора он точно не является, как максимум - автором одной из конструкций. Синхронизаторы же как таковые активно применялись ещё в Первую мировую (как известно, первым их начал ставить на свои самолёты Антони Фоккер).

И о четырёхпланах:

Но в серию машина не пошла, хотя идею перехватили и немцы, и англичане, скоро наладившие выпуск таких четырехпланов.

Насколько мне известно, у немцев никаких серийных четырёхпланов не было, а у англичан - только мелкосерийный Koolhoven (Armstrong-Whitworth) FK-10, выпущенный в количестве то ли 8, то ли 10 штук. И вряд ли Фредерик Кольховен "перехватил" идею у Савельева (если вообще знал о нём), поскольку его четырёхплан FK-9 был построен летом 1916 г. - всего на пару месяцев позже машины Савельева. О четырёхпланах Кольховена недавно выкладывался материал: alternathistory.org.ua/poliplany-kolkhovena-kvadroplany-armstrong-whitworth-fk9-i-fk10-velikobritaniya

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

putnik-ost's picture
Submitted by putnik-ost on Tue, 26/02/2013 - 04:02.

А у меня, по наивности, был образ мудрого патриарха собравшего под своим крылом талантливую молодёжь.  Однако может быть и так, что Родинов сгустил краски. Интересно каковы были нравы в КБ Сикорского. Возможно, что и он имел грешки. 

byakin's picture
Submitted by byakin on Mon, 25/02/2013 - 17:28.

Александр-Р, выкладывайте картинки на браузер сайта 

В словосочетании «альтернативная история» многие авторы упирают на слово «альтернативная», совершенно забывая про слово «история»