Агроаристократ. Сельскохозяйственный и противопожарный самолет NDN-6/NAC-6 Fieldmaster. Великобритания

Фев 2 2016
+
12
-

Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m

Британец Десмонд Норман (Nigel Desmond Norman) (1929-2002) вместе со своим другом и партнером по бизнесу John Britten занимались яхтами, сельскохозяйственной авиацией и судами на воздушной подушке, внесли они свой вклад и в авиастроение. За годы совместного творчества ими была основана фирма Britten-Norman, первым самолетом которой в 1951 году стал ультралегкий Britten-Norman BN-1. Самыми знаменитыми и успешными летающими машинами фирмы стали безусловно Britten-Norman Islander и совершенно чудной Britten-Norman Trislander. В 1972 году Britten-Norman стала принадлежать Fairey, но оба основателя продолжали трудится на ней уже как наемные работники.

В 1976 Норман затевает новый проект - контору под скромным именем NDN (названа по инициалам хозяина), в 1985 после перебазирования с острова Уайт в Кардифф, Уэльс она переименовывается в Norman Aeroplane Company. Сельскохозяйственный самолет NDN-6/NAC-6 Fieldmaster стал единственным серийным (довольно условно впрочем) изделием новых фирм Нормана. 

Fieldmaster представлял собой довольно крупный самолет (по размаху крыла его опережали только польские "Бельфегор" и "Дромадер"), позиционировался он как решение для небедных заказчиков-перфекционистов из стран с просторными полями - США, Южная Америка, Африка, Австралия, Новая Зеландия, которые были бы готовы заплатить за уникальные особенности самолета. Первая из них - большой бункер для химикатов, выполненный конструктивно как часть фюзеляжа. Обычно он выполнялся отдельно, он был тяжел, требовал усиления конструкции в месте установки, он мог протечь, поэтому требовались съемные панели, что также увеличивало вес и т.д. и т.п. Оборотная сторона такого решения - бак требовалось выполнить из химически стойкого материала - Норман его сделал из дорогого титана. Вторая фишка - форсунки для распыления химикатов, интегрированные в расположенные по всему размаху крыла закрылки. Обычным решением была внешняя штанга, которая отъедала по мнению конструктора 40л.с. При начале разбрызгивания закрылки отклонялись, в результате чего нос опускался на 6 градусов, что было полезно для увеличения обзора. Третья особенность - трехстоечное шасси с носовым колесом. Для "агропланов" нормальным было колесо хвостовое, такая схема обеспечивала лучшую проходимость, резоном внедрения носового колеса было большое число молодых пилотов, обученных взлетать и садится "на три точки". К тому же колеса основных стоек были большого диаметра. Четвертым пунктом можно указать силовую установку в виде турбовинтового двигателя - не частое решение для 80х годов. 

Самолет двухместный, второе место оснащалось съемными органами управления, так что Fieldmaster можно было использовать как учебный. В любом случае, по мнению создателя, второе место будет полезным и совсем не лишним. Поскольку за штурвалом самолета пилот находился часами кабину сделали максимально удобной и эргономичной.

Первый Fieldmaster взлетел в декабре 17го 1981 года с аэропорта города Сандаун, о.Уайт. 

ТТХ (расчетные/реальные, прототип)

Двигатель Pratt & Whitney PT6A-34AG 750 л.с.
Диаметр реверсивного винта Hartzell, м 2,69
Размах крыла, м 15,32
Длина, м 10,97
Высота, м 3,48
Площадь крыла, м2 31,42
Вес взлетный, кг 3855 / 4535,93
пустого, кг 1588 / 2041
Объем топливных баков, л 734
Объем бункера, л 2642
Скорость маневрирования, 250 км/ч
максимально допустимая, км/ч 354 / 325
крейсерская, км/ч 276 / 241
сваливания, км/ч 109
Скороподъемность, м/с 6,10 / 3,76
Разбег, м 177
Пробег, м 85
Дальность полета, км 1889

1.

Экономический кризис начала 80х затормозил дальнейшее развитие проекта на долгий срок, следующие "Хозяева полей" были построены и облетаны в 1987 году уже как NAC-6, тогда же машина получила сертификацию в Великобритании. Самолет предлагался не только как сельскохозяйственный, но и как пожарный, причем с упором на новую функцию - в аграрном секторе в это время был глубокий застой. Была изготовлена система забора воды в полете в виде опускаемой подфюзеляжной штанги. Тут кстати титановый бак оказался подспорьем - можно было забирать не только пресную, но и соленую воду. Стоимость аэроплана составляла 400-500-550 тысяч долларов США (новые цены, с повышением, объявлялись чуть ли не через месяц), Норман объявил что к 1989 году будет производится одна машина в месяц, а зарабатывать на ней фирма будет сдачей NAC-6 в краткосрочную аренду. Так в том же 87ом в качестве противопожарных три этих самолета, взятых в лизинг, использовали французы для борьбы с лесными пожарами в предгорьях Лазурного Берега, с базированием в Каннах. Аэродром был расположен на высоте в 1000м, в жарком климате, для тушения пожаров в Приморских Альпах требовалось брать на борт 2000л воды - тут то и оказалось что мощность двигателя в 750 л.с. для уверенного взлета недостаточно - пилоты хотели мотор в 1200л.с. Всего за время аренды французами машины налетали по 200 часов и показали себя очень неплохо.

В 1988 году как то не очень ожиданно Норман переносит производство самолетов в ... Югославию! Оказалось что для самолета, поддержанного сначала средствами "британской короны" от некоего института под длинным названием UK Government's National Research and Development Corporation), затем Уэльса (Welsh Development Agency (WDA) и Welsh Office), в Кардиффе мало квалифицированных рабочих, а в Югославии они есть, и стоят они недорого. Различные части Fieldmaster'а должны были выпускаться заводами фирм Soko и Utva (планер), Prva Pepoletka Trstenika (шасси), в Кардиффе оставалась сборка аэроплана из югославских комплектов. Утва обещала выпустить 200-500 валлийских машин в течение 10 лет. В СФРЮ также думали купить себе немного этих агропланов, и поскольку цена канадского двигателя Pratt & Whitney для югославов была великовата, они задумывались о ремоторизации машины на чехословацкий ТВД Walter. Общее число Fieldmaster'ов, которое могло понадобится Югославии, оценивалось в 150 штук. Сам Десмонд Норман в это время думает над версией с двигателем P&W PT6A-65 мощностью 1230л.с.

На март 1988 было выпущено пять самолетов (плюс прототип), два из которых боролись с мухой це-це в Сомали, еще один рекламировал себя в Австралии. В 1988 (1989?) году Norman Aeroplane Company ликвидируется, права на Fieldmaster в апреле 1989 переходят к лизинговой фирме Croplease Ltd, которая заказывает авиастроительной компании Brooklands Aerospace улучшенную по рецепту Нормана версию, с тем же канадским ТВД но большей мощности и с пятилопастным винтом. Под именованием Firemaster 65 переделывается один самолет, проходит его сертификация, его сдают в аренду тушить пожары во Францию, на тот же Лазурный Берег. В планах переоборудование остальных четырех самолетов и установка на югославские планера именно этого, мощного двигателя. 

Начавшаяся война в Югославии перечеркивает все планы. 

В 1994 Croplease Ltd продает свои права на многострадальный самолет. Видимо туркам из Turkish Aeronautical Association. Вроде как в 1997-1999 годах они строят два самолета, два остаются без двигателя и еще два были заложены. В Турции их обозвали TAYSU (сокращение от TArimsal Havacilik ve Yangin Söndürme Uçagi - что-то типа Пожарный и Сельскохозяйственный Самолет), один из них экспонируется в Авиационном музее Анкары. Называются турецкие регистрационные номера этих двух выпущенных самолетов - TC-ZBC и TC-ZBD. Однако есть источники, где говорится что это бывшие британские G-NACM и G-NACN, второй и третий выпущенные самолеты. Так что вероятно у турков были какие-то гипотетические планы по производству Fieldmaster'а но реально до их производства дело не дошло.

Регистрационные и серийные номера NDN-6/NAC-6 Fieldmaster.
Прототип NDN-6:
1. G-NRDC, c/n 004
Серийные NAC-6:
2. G-BNEG, c/n 6001 1987 
Получил повторную перерегистрацию в:
2. G-NACL, c/n 6001 1987, первым переделан в Brooklands Aerospace Firemaster 65
3. G-NACM, c/n 6002 1987, передан Турции
4. G-NACN, c/n 6003 1987, передан Турции
5. G-NACO, c/n 6004 1987
6. G-NACP, c/n 6005 1987

Итого выпущено шесть самолетов, плюс четыре гипотетических турецких.

2. 1500х1000

3. Титановый бак.

4. Приборная доска.

5. 

6.

7. С штангой захвата воды.

8.

9. Brooklands Aerospace Firemaster 65

10. Фото 2008 года. Турецкие Fieldmaster в аэропорту Анкары. Видны TC-ZBC, TC-ZBD и неотмаркированный самолет.

11. TAYSU в музее Turk Hava Kurumu Muzesi

источники: http://p-d-m.livejournal.com/444409.html 

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Cirno's picture
Submitted by Cirno on ср, 03/02/2016 - 21:11.

С таким обзором я бы на нем и поля обрабатывать не решилась бы, не то что партизан гонять. И еще - химическая стойкость титана сильно преувеличена, чем стеклопластик не устроил-то?

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on ср, 03/02/2016 - 22:39.

химическая стойкость титана сильно преувеличена,

В целом, повыше, чем у стеклопластика, как не странно. Кроме того, бак выполняет роль силового элемента, к которму крепится мотор и крылья.

Вот я не помню. забыл я это, или нет

grunmouse's picture
Submitted by grunmouse on ср, 03/02/2016 - 23:08.

blacktiger63 пишет:

химическая стойкость титана сильно преувеличена,

В целом, повыше, чем у стеклопластика, как не странно.

К какой среде?

blacktiger63's picture
Submitted by blacktiger63 on ср, 03/02/2016 - 23:19.

Горячая серная кислота. 

Вот я не помню. забыл я это, или нет

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Tue, 02/02/2016 - 22:25.

Поставить крупнокалиберные пулеметы, шасси убирающиеся, другой фонарь и можно гоняться за вертолетами, да и по всяким партизанам работать.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

deSAD's picture
Submitted by deSAD on ср, 03/02/2016 - 01:04.

Wasa пишет:
Поставить крупнокалиберные пулеметы, шасси убирающиеся, другой фонарь и можно гоняться за вертолетами, да и по всяким партизанам работать.

There are only two types of aircraft - fighters and targets.

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Thu, 04/02/2016 - 12:10.

Это за какими то вертолетами?

 Учитывая что у ударных бронезащищенные кабина и на вооружение 20-30 мм пушки на турели, даже с Ми-24 я бы не посоветовал сельхозу связываться.

 Идея противовертолетных самолетов вертелась в головах военных в 80-х, даже были построены очень удачные машины такие как утка Рутера, но практика показала что самые лучшие охотники это сами вертолеты.

 Максимум это папуасов гонять, без МЗА.

__________________

 Просто обожаю любителей ставить "Минус" поставил и в кусты, а за что и как, пусть автор поста сам дурак.

 Если учесть что в РИ фактически единственный успех боевого это ангольская "Охота на крокодилов" и то охотники реактивные Ипалы 770 кмч а на Ми-25 были анголькие пилоты, плюс подлавливание вертолетов внезапной атакой. Зато потом Ми-25 отыгрались (за штурвалами были кубинцы) устроив кровавую баню юаровским “Пума”-м.

 Именно Ирано-Иракская война где ударные вертолеты Ми-24 и AH-1S активно применялись друг против друга - показала что наиболее эффектный охотник это сам вертолет, а самолет даже сверхзвуковой истребитель может стать дичью для грамотного пилота вертолета. 

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Wasa's picture
Submitted by Wasa on ср, 03/02/2016 - 12:53.

Ага. Это у нас NDN-1 Firecracker, по моему дело рук того же конструктора.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on Tue, 02/02/2016 - 20:22.

+++++++++ yes

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)