АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»

0
0

 

В предыдущем посте про АГАТ (автоматический гранатомет авиационный Таубина) я попытался предложить его для вооружения самолетов. Увы, оказалось, АГ – плохая замена авиационной пушке. Но, похоже, я нашел одну «лазейку».cheeky

Для начала перечислю достоинства АГ – простой, легкий, почти без отдачи, не перегревается. И калибр приятный (тем более я предложил сразу делать его максимально унифицированным с производством боеприпасов 45 мм), с вполне приличной для такого калибра скорострельностью – порядка 440 в/мин. Только начальная скорость…crying

Вот и настала пора вспомнить про главного героя – И-15бис/И-153.

 

В начале Войны, когда МЗА у фрицев была слабой, «Чайки» часто применялись для штурмовки вражеских колонн, иногда опускаясь до 5–10 метров. И пикировать вроде неплохо могли, вплоть до вертикали. Только вот их основное вооружение, четыре 7,62-мм пулемета, для штурмовика маловато. Да, личному составу и этого мало не казалось, но вот технике для серьезного выведения из строя недостаточно. Например, даже попадание десятка пуль в бензовоз не обязательно выведут его из строя – обычными пулями даже бензин не подожжешь, только зажигательными. Но поджег ты бензин, а как улетел, затушили этот огонек кошмой или песком, забили дырки чопиками и поехали дальше. А вот если в цистерну попадет 45-мм снарядик, последствия будут совсем другими. Даже если вдруг не детонирует, на такую дырень чопика не найдешьwink, если даже огонь потушишь. В общем, для капитального выведения техники из строя, даже один 45-мм лучше десятка 7,62.

Уже с высоты 30–50 метров, думаю, точность будет достаточная для попадания в машины/повозки (не забываем про 7 в/сек), а «пятнадцатые» летали и куда ниже. И могли лететь медленно. Тут как раз и пулеметы пригодятся. Летишь это ты низенько, чтоб не заметили, выскочил из-за деревьев/холмов к дороге, где колонна идет – получи, фашист.. Нет, сначала как раз из всех пулеметов, чтоб желающих пострелять по самолету не было. А потом уже гранату, да не одну, а 50–70 штучек.

Конечно, были еще мелкие бомбы, но точность у них ещё меньше будет, зато радиус разлета осколков больше (лететь придется выше). Да и сколько этих бомб будет? Тем более в ближнем бою с фрицевским истребителем от бомб точно толку нет, а из «камушка» всё есть вероятность попасть (что станет большим и последним сюрпризом для Ганса). Так что, мелкие и большие бомбы большим бомберам, а «Чайки» «камушком» украсим.

74
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
8 Цепочка комментария
66 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
станислав кkeks88Вадим ПетровЮра 27NF Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Вадим Петров

станислав к пишет: … Только [quote=станислав к] … Только вот их основное вооружение, четыре 7,62 мм пулемета, для штурмовика маловато. [/quote] Так дело в том, что крупнокалиберные пулеметы и тем более пушки на тот момент только начинали внедряться в широкое использование! Вооружение на большинстве И-153 состояло из синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, а позже четырех крупнокалиберных БС (калибр 12,7 мм) или двух пушек ШВАК. Самолет мог брать до 200 кг бомбовой нагрузки … Еще на стадии проектирования И-153 представители ВВС требовали установки на самолет крупнокалиберных пулеметов. Как только такие пулеметы с удовлетворительными характеристиками появились, ими немедленно вооружили "Чайку". Первый И-153 No.6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 калибра 12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас 165 патронов, для перезарядки пулеметов на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом. Чуть позже появился вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета и двух ШКАС. Оружие испытали на И-153 No.6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство. Установка одного крупнокалиберного пулемета вместо двух (аналогичная история с И-16 тип 29) отчасти объясняется тем, что в 1940 г. валовое (крупносерийное) производство пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина еще не началось и на… Подробнее »

redstar72

Вадим опять накопал

Вадим опять накопал неизвестно где какой-то странный текст… Где Вы видели такое чудо – И-153 с четырьмя БС? Или покажите хотя бы один серийный со ШВАКами… 

Насчёт "тем более пушек" – пушечные И-16 вообще-то производились с 1938 года, и составляли примерно шестую часть всего выпуска Ишаков…

keks88
keks88

Насчет 4хБСов вряд ли

Насчет 4хБСов вряд ли конечно, но 8 серийных пушечных Чаек ЕМНИП было. 

А разница с Ишаком в том, что на Чайке пушки именна синхронизированые, а на И-16 — крыльевые. 

keks88
keks88

А я просто снова приведу

А я просто снова приведу апрельский акт испытаний И-180

А потом мнение ИВС про то насколько он нам такой нужен (начало октября 1940):

У И-301 при той же мощности (или даже меньшей на 50 л.с.) двигателя скорость на 30-50км/ч выше. 

Даже у серийного ЛаГГ-3, который весит на 300кг выше рояля и явно не отличается настолько тщательной отделкой (это к слову о том, как можно 50км/ч потерять) — все равно у земли выше И-180 на 30-40км/ч

При этом что было бы со скоростью И-180 в серии история умалчивает. А ведь он бы производился на том же самом заводе №21.

Вадим Петров

А я просто снова приведу А я просто снова приведу апрельский акт испытаний И-180 Это с чихающим М-88, после которого завод остановил его производство? Вы ниже про мощность написали, а какую мощность развивал М-88 на испытаниях известно? …. 26 мая 1940 года — произошла авария самолета производства завода № 21 И-180 № 25212 с мотором М-88 (летчик — Герой Советского Союза Супрун). «Пилот проводил инспекторский полет. Во время полета на высоте 800 — 1000 метров мотор стал работать с перебоями, из выхлопных патрубков появились хлопки белого дыма. Полеты в апреле на двигателях из той же партии, а как они работали известно: Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 340сс от 6 августа 1940 года из-за выявленных в воинских частях дефектов серийное производство мотора М-88 было остановлено. .. Да и само изготовление самолета проходило не в лучших условиях: … руководство завода № 21 реально ничего не делало для подготовки производства. Поэтому в письме от 26 июля 1939 года в секретариат НКАП Н.Н. Поликарпов прямо заявил: «Необходимо создать перелом в настроении завода № 21, иначе задание Правительства о скорейшей постройке войсковой серии самолетов И-180 не будет выполнено». Через три дня после этого письма, 29 июля 1939 года, вышло постановление КО при СНК СССР «О внедрении в серийное… Подробнее »

keks88
keks88

Это с чихающим М-88, после

Это с чихающим М-88, после которого завод остановил его производство? 

А 605км/ч И-301 — это с чихающим М-105, которые еще потом доводили.

 ему много басен писали, а как он мог определить, насколько она соответствует?

А просто взять акты испытаний и сравнить.

При какой той же? Тем более, что с ждкостником она в то время и должна быть больше.

У М-105 в тот момент — 1050, у М-88Р — 1100. 

С каких это у жидкостников она должна быть больше? Это ж вы у нас утверждаете, что М-88-89 в 40-41 — убер алес. 

… КПД винта. Все эти цифры даны со старым винтом, а для И-180 был сделан новый винт и скорость с ним существенно выше, в том числе и у земли. Таким образом Ла-5 в конце 1942 года выдал примерно уровень И-180 конца 1940 года. Какие характеристики имел бы И-180 к июню 1941 года можно только догадываться, но думаю он не уступал бы Фридриху, а с М-89 — превосходил бы.

КеПеДе… ШмеПеДе… вы цифры то приведите эти магические c якобы новым винтом? Когда получены, на каком самолете? Где акт испытаний? 

Вадим Петров

А 605км/ч И-301 — это с А 605км/ч И-301 — это с чихающим М-105, которые еще потом доводили. … из чего следует чихание? Не из того ли, что целый завод, планировавшийся под М-88 отдали под М-105? А просто взять акты испытаний и сравнить. А они отличались от басен? Известно письмо Николая Поликарпова Якову Смушкевичу о «чудесах» с измерениями скорости истребителя И-16 с мотором М-25А. По результатам испытаний на заводе №-39 самолет на высоте 3000 м имел скорость 456 км/, а на заводе №-21 — уже 470 км/ч. В НИИ ВВС точно такой же истребитель в сентябре 1936 года на повышенных оборотах развил 505 км/ч, а год спустя тот же НИИ доложил, что максимальная скорость машины на высоте 3000 м равна 445 км/ч, «т. е. на 25 км/ч меньше замеров завода №-21 и на 60 км/ч. меньше своих замеров от 1936 г.». «Интересно заметить еще то, — писал Поликарпов, — что за месяц-полтора до этого мы получили официальный отчет по двухместному И-16М25А (УТИ-4), где его скорость с винтом Д=2,9 м V3000 = 474 км/ч., что на 29 км/ч больше, чем у одноместного, что невероятно». Я как то этой разницы не заметил. У М-105 в тот момент — 1050, у М-88Р — 1100.  … по паспорту, а что было в конкретном случае, да еще и с учетом… Подробнее »

keks88
keks88

.. из чего следует чихание? .. из чего следует чихание? Не из того ли, что целый завод, планировавшийся под М-88 отдали под М-105? Врешь, Вадимка. Врешь как дышишь.  Рыбинский завод, где изначально 105ые делали под М-88 никогда не предполагался. Как и 88ые в Уфе были где-то очень на ранних этапах, когда с таким же успехом там любой двигатель можно было потом выпускать.  А чихание следует из вполне реальных проблем М-105ого в 1940ом, которые во время всяких разных испытаний отказывал не раз и не два. Тот же поликарповский СДБ и яковлевский И-26 иллюстрируют. А они отличались от басен? ага… в действительности все не так как на самом деле. И не только лишь все могут прозревать истину сквозь мегатонны лжи актов испытаний.  по паспорту, а что было в конкретном случае, да еще и с учетом практики замеров скорости! Ага… власти скрывают! М-88Р в апреле 1940 выдавал не 1100, а 500л.с.   Живучесть выше, легче, расходы меньше, да и возможность довести до 1500 реальны, а для М-107 нет.  Угумсь… а пока М-88 — 39литров и 1100л.с. при этом с надежностью бида и огорчение, а не 1500. А М-105 — 35 литров и 1050. С надежностью тоже беда. При этом реальность 1300л.с. — это голимый реал.… Подробнее »

Вадим Петров

keks88 пишет:
 Угумсь… а

[quote=keks88]

 Угумсь… а пока М-88 — 39литров и 1100л.с. при этом с надежностью бида и огорчение, а не 1500.

А М-105 — 35 литров и 1050. С надежностью тоже беда. При этом реальность 1300л.с. — это голимый реал.

[/quote]

В общем как и ожидалось, понимание ноль, а потому сплошные пересказы чужих басен! А между тем, у М-88 поменялся конструктор и 250 моточасов ресурса являются фактом. Самый большой моторесурс среди отечественных двигателей того вемени. Это не 25 моточасов у М-107. Мощность и ресурс взаимосвязаны, поэтому при 100 часах, М-89 мог бы выдать 1500 л.с., а поскольку даже с при 1100 л.с. И-180 имел скорость с не очень пригодным винтом 585 км/час, то снятие такого самолета и объясняет, почему с новым винтом не проводилось официальных испытаний.

keks88
keks88

Ну у вас то понимания ноль,

Ну у вас то понимания ноль, это да. Это я согласен. А кроме того вранье, подтасовка и выбирание наиболее удобных вам фактов. 

250 моточасов у М-88 все с теми же 1100л.с., что и в 1940ом. В отличие от 1600л.с. у ВК-107А, который со своими 25 часами тоже не до конца жизни оставался.

А дальше опять врете. Потому что М-89 1500 так и не выдал ни со 100 часами, ни с 50.

"не очень пригодный винт" — это когда с Штуки на ФВ-190 переставляют. Чего явно про И-180 с ВИШ-23Е не скажешь. 

Давай Вадимка, ври дальше. пой птичка, пой.

redstar72

Вадим Петров пишет: В общем [quote=Вадим Петров] В общем как и ожидалось, понимание ноль, а потому сплошные пересказы чужих басен! А между тем, у М-88 поменялся конструктор и 250 моточасов ресурса являются фактом. Самый большой моторесурс среди отечественных двигателей того вемени. Это не 25 моточасов у М-107.  [/quote] Да ёшкин кот, сколько ж можно! В 100500-й раз повторяю Вам: 25 часов ресурса М-107 – наглое враньё, в противном случае его можно было бы выпускать серийно и ставить на самолёты ещё в 1941 году – столько он нарабатывал уже тогда. Но его стали применять на самолётах только после того, как он прошёл 100-часовые госы. Точнее, М-107 на серийных самолётах вообще не применяли, а применяли М-107А. Это, между прочим, не одно и то же: М-107 был на 1400/1500 л.с., а М-107А – на 1500/1650. Пожалуй, это была ошибка: сначала отказались от "синицы" М-106 в пользу "журавля" М-107, а потом и от М-107, когда его наконец допилили (к осени 1942 г.), отказались в пользу М-107А – а всё это время лётчикам приходилось воевать на самолётах с М-105, а конструкторам – выжимать из них крупицы скорости… А М-88 имел 250 часов ресурса на бомбардировщике, на истребителе было бы вдвое меньше (а у значительно более мощного М-89 – ещё меньше). Напомню… Подробнее »

Вадим Петров

keks88 пишет: КеПеДе… [quote=keks88] КеПеДе… ШмеПеДе… вы цифры то приведите эти магические c якобы новым винтом? Когда получены, на каком самолете? Где акт испытаний?  [/quote] В общем понимания того, что такое винт и какова его роль у Вас нет, поэтому приведу другие цифры: Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил 6 полетов, № 25212 — 4 полета, № 25213 — 3 полета. Их характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч — у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут. А теперь смотрим, что там с новым винтом: 29 мая 1940 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо главному конструктору комбината № 150 Жданову (г. Ступино Московской области) с просьбой спроектировать и изготовить новый винт диаметром 3 метра для самолета И-180 для редукторного мотора М-88 с двухскоростным нагнетателем под расчетную максимальную скорость 590–600 км/ч. 18 июня 1940 г. в ответном письме Жданов известил Поликарпова о том, что для самолета И-180 с мотором М-88Р спроектирован и изготовлен трехлопастный автоматический винт АВ-6-1 левого вращения, что винт уже прошел испытание на стенде и в конце июня его предполагается отправить на завод № 1 для проведения сравнительных испытаний. Надеюсь Вам понятно, что винт не делают за… Подробнее »

keks88
keks88

В общем понимания того, что

В общем понимания того, что такое винт и какова его роль у Вас нет

ну начались старые песни о главном.

А помимо этого имеем мутный источник про 585, которые вполне могут оказаться и 575 (опечатка же! (с) Вадимка). А могут быть намерянные "по методе И-16М-25В". 

Данных по испытаниям с новым винтом у вас нет, а то там может оказаться вообще так же или хуже. А писать письма, чтоб мне на скутер разработали новый глушитель  с которым я буду спортбайки обгонять я тоже могу. 

Да и ваще, что мешает аналогичный чудо-винт на И-301 повесить и получить 650км/ч? 605 то… тоже со "старым" винтом поди, да? 

 

redstar72

Вадим Петров пишет:
Надеюсь

[quote=Вадим Петров]

Надеюсь Вам понятно, что винт не делают за пару месяцев и в своем письме Поликарпов не просил спроектировать, а очередной раз напоминал, что пора бы и сделать обещанный винт. Так вот, на момент достижения скорости 585 км/час, нового винта у самолета еще не было. 

[/quote]

Это в том случае, если эти данные действительно достигнуты тогда, когда здесь написано;). А в этом таки имеются сомнения.

Впрочем, возможно, что и в самом деле на заводских испытаниях намеряли такие цифры. Но это ведь заводские испытания, так что вполне возможно и самое простое объяснение – те самые "особенности" измерений, о которых и Вы только что здесь напоминали. Только Вы почему-то, вопреки логике, доверяете заводу больше, чем НИИ ВВС. Правда, не всегда. Напомню Вам, что по данным заводских испытаний (того же завода № 21) И-21 Пашинина развивал на высоте 5260 м скорость 628 км/ч (!!!), у земли 520, а посадочная составляла 120–130 км/ч по пяти замерам! А вот в НИИ ВВС тот же самый самолёт (не просто однотипный, а реально тот самый!) почему-то смог развить лишь 573 км/ч, скорость у земли была 488 км/ч, зато посадочная целых 164. Но в данном случае Вы что-то не торопитесь становиться на сторону завода;)).

Вадим Петров

Небольшой вопрос, кто скажет,

Небольшой вопрос, кто скажет, рисунок какой машины?

redstar72

Вадим Петров пишет:
Небольшой

[quote=Вадим Петров]

Небольшой вопрос, кто скажет, рисунок какой машины?

[/quote]

Изуродованный ретушью до полной неузнаваемости МиГ, причём скорее третий, чем первый.

Вадим Петров

redstar72

[quote=redstar72]

Изуродованный ретушью до полной неузнаваемости МиГ, причём скорее третий, чем первый.

[/quote]

Похож? Да? Теперь понятно откуда ноги растут моей версии И-173? Это И-18, вариант И-17 с двигателем АМ-34 …

Это я вытащил из какого-то справочника. Попытаюсь вспомнить название, там был И-17 и его схематические проекции и И-18

Андрианов сделал компоновку И-200 менее чем за месяц и в отсутствии Поликарпова. От чего он мог "плясать"? Только от документации по И-173.

keks88
keks88

Теперь понятно откуда ноги

Теперь понятно откуда ноги растут моей версии И-173? Это И-18, вариант И-17 с двигателем АМ-34 …

Из вашей тяжелой героиновой наркомании растут они.

А то щас тоже из справочника вытащу

NEW TANK TYPE OBSERVED IN TANK PLANT NO 174

NEW TANK TYPE OBSERVED IN TANK PLANT NO 174

 

redstar72

Вадим Петров пишет:
Похож?

[quote=Вадим Петров]

Похож? Да? Теперь понятно откуда ноги растут моей версии И-173? Это И-18, вариант И-17 с двигателем АМ-34 …

[/quote]

Вот только Маслов и Иванов (который Владимир Петрович) полагают, что вариант И-17 с двигателем АМ-34, во-первых, назывался И-19 (что, впрочем, не суть важно), а во-вторых, выглядел вот так:

 

Им, конечно, можно было бы и не поверить, но вот Маслов в своей книге приводит вот такой фрагмент оригинального чертежа:

 

Это я вытащил из какого-то справочника. Попытаюсь вспомнить название, там был И-17 и его схематические проекции и И-18

А справочник хоть наш был или, может, немецкий? А то у немцев в начале войны именно МиГ-1/3 был известен под именем "И-18"…

keks88
keks88

Маслов в своей книге приводит

Маслов в своей книге приводит вот такой фрагмент оригинального чертежа:

Вот смущает меня чото этот чертеж. В частности мотор здесь явно не фРн, а безредукторный. 

redstar72

keks88 пишет:
Вот смущает

[quote=keks88]

Вот смущает меня чото этот чертеж. В частности мотор здесь явно не фРн, а безредукторный. 

[/quote]

Согласен. Но подпись-то современная, не является частью оригинального скана;). Скорее всего банальная опечатка, тем более что на схеме, выполненной самим Масловым (верхняя картинка), двигатель указан как безредукторный М-34НФ.

Вадим Петров

Читаем: … Заводские Читаем: … Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил шесть полетов, №25212 -четыре, № 25213 — три. Характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут. Это со старым винтом и собранная так, что ЛаГГ 4-серии на ее фоне просто отполированный рояль, просто конкретный образец М-88 в том полете чихал реже. А теперь к вопросу качества изготовления: « … Для улучшения самолета необходимо заострить внимание на вопросах, которые вредно отражаются на скорости самолета. Плохо отделана поверхность, очень много трубок, выпущенных наружу самолета с излишним запасом. У левого пулемета пришлось сделать выколотку, тогда как незначительная переделка может сохранить целым капот. Контровка кока винта явно непригодная и вызывает большое сопротивление. Отсутствие фонаря на самолете создает большие трудности при высотном полете. Это вообще финиш, оказывается еще и фонаря не было! Поставить фонарь, улучшить отделку поверхности самолета. Переделать капот с регулирующим входным отверстием для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора. Заменить костыль, сделать его убирающимся полностью и более прочным и не люфтирующим. Подобрать винт и поставить мотор М-88А. Все эти… Подробнее »

redstar72

Вадим Петров [quote=Вадим Петров] Читаем: … Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил шесть полетов, №25212 – четыре, № 25213 – три. Характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут. Это со старым винтом и собранная так, что ЛаГГ 4-серии на ее фоне просто отполированный рояль, просто конкретный образец М-88 в том полете чихал реже. [/quote] Повторяю в 100500-й раз: данные крайне мутные, я в них поверю лишь тогда, когда увижу документ. До тех пор – буду считать, что это либо результаты с пресловутым новым винтом и, соответственно, относящиеся к 1941 году (тем более что других цифр, претендующих быть таковыми, попросту нет), либо вообще просто выдумка. Ибо логика и здравый смысл подсказывают мне, что не могли самолёты, сделанные умельцами с завода № 21, иметь производственное исполнение лучше, чем аналогичный самолёт завода № 1; тем более если они (горьковские умельцы) не горели желанием делать эти самолёты вообще. Ну а Вы, конечно, можете верить во что хотите: вера – это дело такое… "Кто верит в Магомета, кто в Аллаха, кто в Исуса,… Подробнее »

Вадим Петров

redstar72 пишет:
Какой-такой

[quote=redstar72]

Какой-такой финиш? Естественно, фонаря не было. Был козырёк:

[/quote]

… т.е. с фонарем, а тем более новым винтом, скорость была бы выше, а поскольку "качество" сборки Вы сами ответили, то никакого падения как с ЛаГГом быть не могло и серийный И-180 имел бы скорость никак не менее 575 км/час даже в июне-октябре 1941 года?

keks88
keks88

Кстати эти самые 585км/ч как

Кстати эти самые 585км/ч как раз и могли появится за счет фонаря. 

Вадим Петров

redstar72 пишет:
… я в них

[quote=redstar72]

… я в них поверю лишь тогда, когда увижу документ.

[/quote]

А кто же Вас заставляет верить? Вы просто попробуйте оценить имеющуюся информацию непредвзято. Вот скажем Вы привели тот самый протокол, который мне тут тычут, а слова о "предварительном" отчете решили не заметить. А между тем 485 км достигнуты не в апреле, а июле. Или скажем про нежелание завода делать И-180, которое никто не оспаривает, Вы тоже упомянули, а про возможное искажение результатов испытаний, в результате некорректной их обработки, Вы как то даже предположить не желаете. Так ведь тот же товарищ Сухов уже приводил пример изменения методик пересчета и возможных погрешностей. Тем не менее Вы такие варианты не желаете рассматривать. А все почему? Да по очень простой причине, Вы просто не хотите признать очевидную вещь, что И-180 на тот момент был наилучшим и наиболее доведеным истребителем СССР.

А что значит не хотите? Это и есть вера! Вера в то, что там не может быть, хотя не можете привести ни одного аргумента в подтверждение тезиса, что такого быть не могло.

 

 

redstar72

Вадим Петров пишет:
Или

[quote=Вадим Петров]

Или скажем про нежелание завода делать И-180, которое никто не оспаривает, Вы тоже упомянули, а про возможное искажение результатов испытаний, в результате некорректной их обработки, Вы как то даже предположить не желаете. 

[/quote]

Отчего же? Я это как раз могу предположить, и уже даже предположил прямо здесь, в этой теме. Но только я считаю куда более вероятным искажение результатов именно заводских испытаний, причём в лучшую сторону. Я уже привёл пример с И-21. Если Вы доверяете заводским данным по И-180, то логично будет с Вашей стороны доверять и заводским данным по И-21; а в этом случае Вам следует признать, что именно И-21 заслуживал серии.

Вадим Петров

redstar72 пишет: Отчего же? Я [quote=redstar72] Отчего же? Я это как раз могу предположить, и уже даже предположил прямо здесь, в этой теме. Но только я считаю куда более вероятным искажение результатов именно заводских испытаний, причём в лучшую сторону. Я уже привёл пример с И-21. Если Вы доверяете заводским данным по И-180, то логично будет с Вашей стороны доверять и заводским данным по И-21; а в этом случае Вам следует признать, что именно И-21 заслуживал серии. [/quote] Очень интересная и показательная логика! Завод всеми силами динамит освоение машины, проталкивает свою и вдруг по непостижимой причине улучшает данные по той самой машине, которую не желает производить. Вам самому это не кажется странным? Ладно, просто соберу все в логическую цепочку, чтобы было понятным (из правильного Иванова): Согласно плановому заданию, мотор М-88 изначально создавался для бомбардировщиков, поэтому проектируемый для него редуктор предназначался для вращения винтов сравнительно большого диаметра 3,2–3,5 м. Нестыковка деятельности 18-го (моторного) и 1-го (авиационного) главков НКОП привела к тому, что проектирование безредукторного мотора М-88 не было своевременно включено в план завода № 29. Почему-то власти М. М. Кагановича не хватило для приведения в соответствие планов главков. В свою очередь, заводу № 29 трудно было вести отработку одновременно двух вариантов мотора, и он, естественно, не имел… Подробнее »

Юра 27

  Не всё так весело с И-180:

  Не всё так весело с И-180: его 575 км/ч на гораздо большей высоте, чем скорости в 555-575 ЛаГГа и 580км/ч Ла-5, а на 5000м И-180 показывал 537(по другим данным 546) км/ч, т.е. уступал вчистую упоминаемым самолётам(неговоря уже про скорость у земли), тем более, что ЛаГГ, ЯК-1 и Ла-5 имели пушечное вооружение, в отличие от… 

  Но опять же, с фонарём можно ожидать прибавки скорости в 10-20 км/ч и тут уже проигрыш не такой существенный, а если ещё и новый качественный винт поставить, то тогда…., а если ещё и доведённый мотор М-88Р с соответствующим передаточным числом в редукторе, ну тогда вааще …..

Вадим Петров

Юра 27 пишет:
  Не всё так

[quote=Юра 27]

  Не всё так весело с И-180: его 575 км/ч на гораздо большей высоте, чем скорости в 555-575 ЛаГГа и 580км/ч Ла-5, а на 5000м И-180 показывал 537(по другим данным 546) км/ч, т.е. уступал вчистую упоминаемым самолётам(неговоря уже про скорость у земли), тем более, что ЛаГГ, ЯК-1 и Ла-5 имели пушечное вооружение, в отличие от…

[/quote]

Уступал в чем? Мы истребитель рассматриваем или гоночные самолеты? Для истребителя важна максимальная скорость чтобы догнать и для весь мир уходил на высоту, а потом занять позицию для применения оружия. Это маневренность и скороподъемность. Здесь тоже И-180 всех превосходил.

Набранная высота позволяла разогнать машины, достичь высокой скорости. В этом смысл манёвра. Мы обеспечивали внезапность появления над районом прикрытия, стремительность удара по воздушному противнику, если он появится. При необходимости, за счёт разогнанной на снижении скорости, мы могли быстро захватить превосходство и в высоте. А кто выше — тот и хозяин в воздухе. …

http://makarenko-museum.narod.ru/Classics/Pokryshkin_A/Pokryshkin_A_I_Poznat_sebya_v_boyu.htm

 

Юра 27

  В двух главных

  В двух главных характеристиках — максимальной скорости на соответствующей высоте (ок. 5000м) и вооружении, по маневренности выигрывал у ЯКа, максимум одну секунду на вираже и вроде бы многов скороподъёмности, но здесь возможно ошибка источника: скороподъёмность И-180-3 5,6 мин/5км, а у И-180С резко упала якобы до 5мин, что сильно сомнительно(Як-1 — 5,7мин).

  А вообще ННП, надо было идти в мейнстриме того времени, разработать установку М-105П на И-180 и продвигать его наравне с И-180 М-88, глядишь стрельнул бы если не второй, то первый, тем более, что у И-180 М-105П, ЛТХ были бы явно выше ЯКа и ЛаГГа.

Вадим Петров

  В двух главных

  В двух главных характеристиках — максимальной скорости на соответствующей высоте (ок. 5000м) и вооружении, по маневренности выигрывал у ЯКа, максимум одну секунду на вираже и вроде бы многов скороподъёмности, но здесь возможно ошибка источника: скороподъёмность И-180-3 5,6 мин/5км, а у И-180С резко упала якобы до 5мин, что сильно сомнительно(Як-1 — 5,7мин).

Почему сомнительно? Взлетный вес сравните

  А вообще ННП, надо было идти в мейнстриме того времени, разработать установку М-105П на И-180 и продвигать его наравне с И-180 М-88, глядишь стрельнул бы если не второй, то первый, тем более, что у И-180 М-105П, ЛТХ были бы явно выше ЯКа и ЛаГГа.

Он и разрабатывал, но в апреле 1939 года ему под надуманным предлогом тему закрыли.

11 февраля 1938 г. Н. Н. Поликарпов подписал проект плана работ на 1939 г. В нем значится и И-173 (с июня). Постройка первого экземпляра была запланирована на декабрь 1939 г., второго (с турбокомпрессорами) — на март 1940 г.

Могли выглядеть примерно таким образом

NF

Не всё так весело с И-180:

Не всё так весело с И-180: его 575 км/ч на гораздо большей высоте, чем скорости в 555-575 ЛаГГа и 580км/ч Ла-5, а на 5000м И-180 показывал 537(по другим данным 546) км/ч, т.е. уступал вчистую упоминаемым самолётам(неговоря уже про скорость у земли), тем более, что ЛаГГ, ЯК-1 и Ла-5 имели пушечное вооружение, в отличие от..Так высотность двигателя типа М-88

 

Так высотность двигателя типа М-88 можно было бы не много и снизить. По крайней мере это сделать гораздо проще чем на оборот повысить высотность. Если высотность М-88 будет не сколько снижена, то тогда не много возрастет и взлетная мощность двигателя. И опять таки некоторое приемущество в развиваемой на большей высоте скорости можно и в условиях Восточного фронта не плохо использовать. Другое дело в том, как бы работали М-88 на истребителях при частой смене режима работы.

Дмитрий

никакого смысла делать единый

никакого смысла делать единый калибр автоматического гранатомета и противотанковой пушки нет. все равно ни стволы, ни боеприпасы у них не идентичны

никакого снижения стоимости не получится, а вот перестволение практически доведенной конструкции гранатомета Таубина на новый калибр с отработкой нового снаряда — гарантированное замедление в принятии на вооружения без преимуществ.

вот напротив снижение калибра до 30мм могло бы дать прирост в числе снарядов. в итоге же воздействие на живую силу в походной колонне будет сходно

Что касается И-153, то остается пожалеть героических советских летчиков, вынужденных на них воевать. Самолет И-15 устарел еще в 1937, и принимать новый биплан И-153 на вооружение в сухопутной авиации было все равно что ковать пики в осажденном врагом Ленинграде (такое решение тов Ворошилов действительно приняло в 1941 году. к счастью онор было отменено лично тов. Сталиным)

так что с гранатометом или без него, И-153 в шедевры авиастроения никак не запишешь

NF

И тут снова …. началось.

И тут снова …. началось.

Wasa

Висит у меня альтернатива про

Висит у меня альтернатива про такой вот агрегат и что то не хочу я выкладывать начитавшись криков что все тупые.

arturpraetor

Коллега, как по мне — он

Коллега, как по мне — он прекрасен!

Wasa

Во и старшему матросу

Во и старшему матросу понравилось. Открою вам тайну это русский Авенджер, у него торпеда в бомбоотсеке.

arturpraetor

Чисто эстетически —

Чисто эстетически — "Авенджер" летающая корова в сравнении с вашим самолетом. И я посмотрел по своим источникам — мои поздние торпедоносцы смотрятся уныло на фоне вышего. Можно я его немножко тойво, позаимствую для своей палубной авиации на поздний период?)

Wasa

Можно, но я Вам рекомендую

Можно, но я Вам рекомендую дождаться когда я на этой неделе выложу всю статью, с ТТХ, разрезом, проекциями. Тем более у меня целая эволюционная ленейка, начало вот тут http://alternathistory.com/obshchee-dopolnenie-k-serii-altflot-1906-1939-palubnaya-aviatsiya-rossiiskogo-flota-udarnye-samolety . Мне просто надо будет на сайт положить авианосец 1939 года заковырестый, а до этого надо авиагруппу показать что бы было на что ссыласться. К 1955 будет турбовинтовой самолет ДГ-64. Он в принципе тоже уже есть. 

arturpraetor

Само собой дождусь — я пока

Само собой дождусь — я пока вообще сторожевиками занят (с 1904 по 2010 год). Да и ДГ-60 вот что-то мне больше нравится, чем 3 моих основных типа торпедоносцев — по ходу, и тут придется обращаться к вашему опыту. И вообще, из старых отрисовок авиации что-то мне половина от слова "совсем" не нравятся — по палубным бомбардировщикам-торпедоносцам только два самых первых кое-как, да самый последний, "русский Скайрейдер"…

keks88
keks88

Не маловат ли он для торпеды

Не маловат ли он для торпеды в отсеке то?

Wasa

Нет не маловато, у меня в

Нет не маловато, у меня в компановке все идеально входит. Торпеда калл. 450 мм, укороченная на 70 см 45-36АН. А отсек у меня 5500х1000х600. Длина аероплана 12 м. 

keks88
keks88

Покажите компоновку пожалста,

Покажите компоновку пожалста, я пока вижу, что у вас отсек через лонжероны проходит.

Вроде у крыла чайка обратная проглядывает, но по данной картинке ее не хватает, чтобы 600мм отсек поместился. (мерял в пайнте)

 

Wasa

Вот буду выкладывать тогда

Вот буду выкладывать тогда покажу. Там Л-образные лонджероны. Они частично обхватывают бомбоотсек, а заодно еще и на них вешается нагрузка, ну да муторно, зато меньше мидель и аэродинамичаское качество выше. Не думаю что в условиях войны у нашей промышленности будет время и силы такое делать, поэтому пусть пендосы наклепают сотню.

keks88
keks88

Тогда минимум 1 лонжерон

Тогда минимум 1 лонжерон попадает в кабину. 

 

Wasa

Нет. Он под сиденьем пилота

Нет. Он под сиденьем пилота будет. Там до чашки сидения 30 см.

keks88
keks88

Григорович 2 лонжеронное

Григорович 2 лонжеронное крыло использовал.

keks88
keks88

Щас прикинул, вставив кабину

Щас прикинул, вставив кабину от МиГ-3, лонжероны под полом кабины пролезают, но впритык.

Логично их развести по длине т.о. чтобы кабина пилота находилась между ними.

E .tom

зачем такой геморой на это

зачем такой геморой на это даже японцы не пошли, вообше всякие хитро-мудрые центропланы в самой высоко нагруженной части, это толко усложнение производства и довольно значительное увеличение массы самолета.

 Так что нарисовать можно что угодно — но, приходит технолог с очень большой логарифмической линейкой и начинаяет сильно бить конструктороы по рукам. frown

Wasa

А вот зачем. Сделал я свой

А вот зачем. Сделал я свой самолет с бомболюком под центропланом и получился тот же Grumman TBF/TBM Avenger. Тогда отпадает сам смысл строить свой самолет. Пендосы по лен-лизу передадут где нибудь в 1945 десяток. А в чем тогда прикол, кто то тут однажды мне высказывал в чем альтернатива,  E.tom вы не в курсе кто этот наглец?)))))

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить