АГАТ, небесный «камушек» РККА. «Чайка» «от Фаберже»

Апр 16 2017
+
11
-

 

В предыдущем посте про АГАТ (автоматический гранатомет авиационный Таубина) я попытался предложить его для вооружения самолетов. Увы, оказалось, АГ – плохая замена авиационной пушке. Но, похоже, я нашел одну «лазейку».cheeky

Для начала перечислю достоинства АГ – простой, легкий, почти без отдачи, не перегревается. И калибр приятный (тем более я предложил сразу делать его максимально унифицированным с производством боеприпасов 45 мм), с вполне приличной для такого калибра скорострельностью – порядка 440 в/мин. Только начальная скорость…crying Вот и настала пора вспомнить про главного героя – И-15бис/И-153.

 

В начале Войны, когда МЗА у фрицев была слабой, «Чайки» часто применялись для штурмовки вражеских колонн, иногда опускаясь до 5–10 метров. И пикировать вроде неплохо могли, вплоть до вертикали. Только вот их основное вооружение, четыре 7,62-мм пулемета, для штурмовика маловато. Да, личному составу и этого мало не казалось, но вот технике для серьезного выведения из строя недостаточно. Например, даже попадание десятка пуль в бензовоз не обязательно выведут его из строя – обычными пулями даже бензин не подожжешь, только зажигательными. Но поджег ты бензин, а как улетел, затушили этот огонек кошмой или песком, забили дырки чопиками и поехали дальше. А вот если в цистерну попадет 45-мм снарядик, последствия будут совсем другими. Даже если вдруг не детонирует, на такую дырень чопика не найдешьwink, если даже огонь потушишь. В общем, для капитального выведения техники из строя, даже один 45-мм лучше десятка 7,62.

Уже с высоты 30–50 метров, думаю, точность будет достаточная для попадания в машины/повозки (не забываем про 7 в/сек), а «пятнадцатые» летали и куда ниже. И могли лететь медленно. Тут как раз и пулеметы пригодятся. Летишь это ты низенько, чтоб не заметили, выскочил из-за деревьев/холмов к дороге, где колонна идет – получи, фашист.. Нет, сначала как раз из всех пулеметов, чтоб желающих пострелять по самолету не было. А потом уже гранату, да не одну, а 50–70 штучек.

Конечно, были еще мелкие бомбы, но точность у них ещё меньше будет, зато радиус разлета осколков больше (лететь придется выше). Да и сколько этих бомб будет? Тем более в ближнем бою с фрицевским истребителем от бомб точно толку нет, а из «камушка» всё есть вероятность попасть (что станет большим и последним сюрпризом для Ганса). Так что, мелкие и большие бомбы большим бомберам, а «Чайки» «камушком» украсим.

Comment viewing options

Выберите нужный метод показа комментариев и нажмите "Сохранить установки".
Wasa's picture
Submitted by Wasa on Mon, 17/04/2017 - 09:19.

Висит у меня альтернатива про такой вот агрегат и что то не хочу я выкладывать начитавшись криков что все тупые.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

Oleg Arch's picture
Submitted by Oleg Arch on Mon, 17/04/2017 - 11:26.

Ну ,что вы, Василий....Добрейшие люди собрались .Они ведь и на предыдущем опыте основываются......А у вас и предыдущий мне очень понравился .Ваша технология превращения ТБ -3 в носитель аэропланов ,....

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Mon, 17/04/2017 - 11:30.

Уважаемый коллега, придется вас расстроить я не Василий)))) Да и Тб-3 не я превращал в лего.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

станислав к's picture
Submitted by станислав к on Mon, 17/04/2017 - 19:31.

Коллега Wasa, насколько я знаю, на  низковысотные торпеды навешивались специальные стабилизаторы (заодно торпеду удлинявшие), на высотные конусы с парашутом. Влезет ли торпеда в бомбоотсек вместе с "навесным оборудованием"? Иначе диапазон скоростей и высот будет очень узким, а количество "холостых выстрелов" большим.

Еще вопрос - что за движок стоит на самолете, М-82 мне кажется слабым. 

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Mon, 17/04/2017 - 19:37.

Впритык только. 

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Mon, 17/04/2017 - 11:25.

Коллега, как по мне - он прекрасен!

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Mon, 17/04/2017 - 11:31.

Во и старшему матросу понравилось. Открою вам тайну это русский Авенджер, у него торпеда в бомбоотсеке.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 17/04/2017 - 11:54.

Не маловат ли он для торпеды в отсеке то?

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Mon, 17/04/2017 - 12:14.

Нет не маловато, у меня в компановке все идеально входит. Торпеда калл. 450 мм, укороченная на 70 см 45-36АН. А отсек у меня 5500х1000х600. Длина аероплана 12 м. 

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 17/04/2017 - 13:01.

Покажите компоновку пожалста, я пока вижу, что у вас отсек через лонжероны проходит.

Вроде у крыла чайка обратная проглядывает, но по данной картинке ее не хватает, чтобы 600мм отсек поместился. (мерял в пайнте)

 

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Mon, 17/04/2017 - 14:01.

Вот буду выкладывать тогда покажу. Там Л-образные лонджероны. Они частично обхватывают бомбоотсек, а заодно еще и на них вешается нагрузка, ну да муторно, зато меньше мидель и аэродинамичаское качество выше. Не думаю что в условиях войны у нашей промышленности будет время и силы такое делать, поэтому пусть пендосы наклепают сотню.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

E.tom's picture
Submitted by E.tom on Mon, 17/04/2017 - 16:05.

зачем такой геморой на это даже японцы не пошли, вообше всякие хитро-мудрые центропланы в самой высоко нагруженной части, это толко усложнение производства и довольно значительное увеличение массы самолета.

 Так что нарисовать можно что угодно - но, приходит технолог с очень большой логарифмической линейкой и начинаяет сильно бить конструктороы по рукам. frown

 Пессимист - это хорошо информированный оптимист !
Пессимист - считает, что хуже не будет, оптимист – будет, будет!

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Mon, 17/04/2017 - 16:33.

А вот зачем. Сделал я свой самолет с бомболюком под центропланом и получился тот же Grumman TBF/TBM Avenger. Тогда отпадает сам смысл строить свой самолет. Пендосы по лен-лизу передадут где нибудь в 1945 десяток. А в чем тогда прикол, кто то тут однажды мне высказывал в чем альтернатива,  E.tom вы не в курсе кто этот наглец?)))))

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 17/04/2017 - 14:58.

Тогда минимум 1 лонжерон попадает в кабину. 

 

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Mon, 17/04/2017 - 15:33.

Нет. Он под сиденьем пилота будет. Там до чашки сидения 30 см.

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 17/04/2017 - 17:57.

Щас прикинул, вставив кабину от МиГ-3, лонжероны под полом кабины пролезают, но впритык.

Логично их развести по длине т.о. чтобы кабина пилота находилась между ними.

keks88's picture
Submitted by keks88 on Mon, 17/04/2017 - 16:01.

Григорович 2 лонжеронное крыло использовал.

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Mon, 17/04/2017 - 11:39.

Чисто эстетически - "Авенджер" летающая корова в сравнении с вашим самолетом. И я посмотрел по своим источникам - мои поздние торпедоносцы смотрятся уныло на фоне вышего. Можно я его немножко тойво, позаимствую для своей палубной авиации на поздний период?)

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

Wasa's picture
Submitted by Wasa on Mon, 17/04/2017 - 11:46.

Можно, но я Вам рекомендую дождаться когда я на этой неделе выложу всю статью, с ТТХ, разрезом, проекциями. Тем более у меня целая эволюционная ленейка, начало вот тут http://alternathistory.com/obshchee-dopolnenie-k-serii-altflot-1906-1939-palubnaya-aviatsiya-rossiiskogo-flota-udarnye-samolety . Мне просто надо будет на сайт положить авианосец 1939 года заковырестый, а до этого надо авиагруппу показать что бы было на что ссыласться. К 1955 будет турбовинтовой самолет ДГ-64. Он в принципе тоже уже есть. 

Им нужны великие потрясения, нам нужна великая Россия!

arturpraetor's picture
Submitted by arturpraetor on Mon, 17/04/2017 - 11:58.

Само собой дождусь - я пока вообще сторожевиками занят (с 1904 по 2010 год). Да и ДГ-60 вот что-то мне больше нравится, чем 3 моих основных типа торпедоносцев - по ходу, и тут придется обращаться к вашему опыту. И вообще, из старых отрисовок авиации что-то мне половина от слова "совсем" не нравятся - по палубным бомбардировщикам-торпедоносцам только два самых первых кое-как, да самый последний, "русский Скайрейдер"...

Дальше всех заходит тот, кто не знает куда идти.

NF's picture
Submitted by NF on вс, 16/04/2017 - 22:29.

И тут снова .... началось.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

КосмонавтДмитрий's picture
Submitted by КосмонавтДмитрий on вс, 16/04/2017 - 21:27.

никакого смысла делать единый калибр автоматического гранатомета и противотанковой пушки нет. все равно ни стволы, ни боеприпасы у них не идентичны

никакого снижения стоимости не получится, а вот перестволение практически доведенной конструкции гранатомета Таубина на новый калибр с отработкой нового снаряда - гарантированное замедление в принятии на вооружения без преимуществ.

вот напротив снижение калибра до 30мм могло бы дать прирост в числе снарядов. в итоге же воздействие на живую силу в походной колонне будет сходно

Что касается И-153, то остается пожалеть героических советских летчиков, вынужденных на них воевать. Самолет И-15 устарел еще в 1937, и принимать новый биплан И-153 на вооружение в сухопутной авиации было все равно что ковать пики в осажденном врагом Ленинграде (такое решение тов Ворошилов действительно приняло в 1941 году. к счастью онор было отменено лично тов. Сталиным)

так что с гранатометом или без него, И-153 в шедевры авиастроения никак не запишешь

станислав к's picture
Submitted by станислав к on Mon, 17/04/2017 - 19:13.

КосмонавтДмитрий пишет:

никакого смысла делать единый калибр автоматического гранатомета и противотанковой пушки нет. все равно ни стволы, ни боеприпасы у них не идентичны

никакого снижения стоимости не получится, а вот перестволение практически доведенной конструкции гранатомета Таубина на новый калибр с отработкой нового снаряда - гарантированное замедление в принятии на вооружения без преимуществ.

вот напротив снижение калибра до 30мм могло бы дать прирост в числе снарядов. в итоге же воздействие на живую силу в походной колонне будет сходно

Что касается И-153, то остается пожалеть героических советских летчиков, вынужденных на них воевать. Самолет И-15 устарел еще в 1937, и принимать новый биплан И-153 на вооружение в сухопутной авиации было все равно что ковать пики в осажденном врагом Ленинграде (такое решение тов Ворошилов действительно приняло в 1941 году. к счастью онор было отменено лично тов. Сталиным)

так что с гранатометом или без него, И-153 в шедевры авиастроения никак не запишешь

Извините, еле нашел Ваш комментарий среди множества "почти по теме".

Прямо одинаковый калибр, конечно, не обязательно, а вот максимально использовать существующие технологии наиболее массовых боеприпасов стоит, граната Дьяконова здесь в аутсайдерах. Тем более в 1937-38 Таубин гранатомет серьезно переделывал. А что конкретно вышло бы, я не знаю, но преположу что военные предпочли бы аналог по поражающему действию 45 мм снарядика, а не меньшего (пусть 37 мм тоже неплохой вариант). Подозреваю, что 30 мм по тем временам посчитали бы слишком слабым для поражения наземных целей (тем более они реально слабее нынешних 30 мм боеприпасов). В принципе, на конкретном калибре не настаиваю.

Сделать из "Чайки" что супер-пупер и не пытался. Просто в РеИ эти самолеты были в заметных количествах и часто пременялись для штурмовки колонн. Почему не попытаться повысить их эффективность, тем более что для более современных самолетах АГ не подойдет.  

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/04/2017 - 19:09.

Читаем:

... Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил шесть полетов, №25212 -четыре, № 25213 - три. Характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут.

Это со старым винтом и собранная так, что ЛаГГ 4-серии на ее фоне просто отполированный рояль, просто конкретный образец М-88 в том полете чихал реже. А теперь к вопросу качества изготовления:

« ... Для улучшения самолета необходимо заострить внимание на вопросах, которые вредно отражаются на скорости самолета.

Плохо отделана поверхность, очень много трубок, выпущенных наружу самолета с излишним запасом. У левого пулемета пришлось сделать выколотку, тогда как незначительная переделка может сохранить целым капот.

Контровка кока винта явно непригодная и вызывает большое сопротивление. Отсутствие фонаря на самолете создает большие трудности при высотном полете.

Это вообще финиш, оказывается еще и фонаря не было!

Поставить фонарь, улучшить отделку поверхности самолета. Переделать капот с регулирующим входным отверстием для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора. Заменить костыль, сделать его убирающимся полностью и более прочным и не люфтирующим. Подобрать винт и поставить мотор М-88А.

Все эти вопросы совершенно необходимо разрешить для серии.

Самолет должен давать скорость 600 км/ч и быть простым в эксплуатации.

Все полеты мною проведены без весовой компенсации руля глубины на всех режимах, никакой тряски и вибрации замечено не было. Ставить весовую компенсацию нет необходимости» [59].

Ведущий летчик-испытатель Е.Г.Уляхин

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 16/04/2017 - 19:27.

Вадим Петров пишет:

Читаем:

... Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил шесть полетов, №25212 – четыре, № 25213 – три. Характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут.

Это со старым винтом и собранная так, что ЛаГГ 4-серии на ее фоне просто отполированный рояль, просто конкретный образец М-88 в том полете чихал реже.

Повторяю в 100500-й раз: данные крайне мутные, я в них поверю лишь тогда, когда увижу документ. До тех пор – буду считать, что это либо результаты с пресловутым новым винтом и, соответственно, относящиеся к 1941 году (тем более что других цифр, претендующих быть таковыми, попросту нет), либо вообще просто выдумка. Ибо логика и здравый смысл подсказывают мне, что не могли самолёты, сделанные умельцами с завода № 21, иметь производственное исполнение лучше, чем аналогичный самолёт завода № 1; тем более если они (горьковские умельцы) не горели желанием делать эти самолёты вообще.

Ну а Вы, конечно, можете верить во что хотите: вера – это дело такое... "Кто верит в Магомета, кто в Аллаха, кто в Исуса, кто ни во что не верит – даже в чёрта, назло всем..." (с) Впрочем, насколько я понял, Ваша убеждённость в том, что эти результаты – со старым винтом, основана исключительно на том, что они не столь высоки, как Вам бы хотелось;)).

Это вообще финиш, оказывается еще и фонаря не было!

Какой-такой финиш? Естественно, фонаря не было. Был козырёк:

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/04/2017 - 19:58.

redstar72 пишет:

... я в них поверю лишь тогда, когда увижу документ.

А кто же Вас заставляет верить? Вы просто попробуйте оценить имеющуюся информацию непредвзято. Вот скажем Вы привели тот самый протокол, который мне тут тычут, а слова о "предварительном" отчете решили не заметить. А между тем 485 км достигнуты не в апреле, а июле. Или скажем про нежелание завода делать И-180, которое никто не оспаривает, Вы тоже упомянули, а про возможное искажение результатов испытаний, в результате некорректной их обработки, Вы как то даже предположить не желаете. Так ведь тот же товарищ Сухов уже приводил пример изменения методик пересчета и возможных погрешностей. Тем не менее Вы такие варианты не желаете рассматривать. А все почему? Да по очень простой причине, Вы просто не хотите признать очевидную вещь, что И-180 на тот момент был наилучшим и наиболее доведеным истребителем СССР.

А что значит не хотите? Это и есть вера! Вера в то, что там не может быть, хотя не можете привести ни одного аргумента в подтверждение тезиса, что такого быть не могло.

 

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 16/04/2017 - 20:52.

Вадим Петров пишет:

Или скажем про нежелание завода делать И-180, которое никто не оспаривает, Вы тоже упомянули, а про возможное искажение результатов испытаний, в результате некорректной их обработки, Вы как то даже предположить не желаете. 

Отчего же? Я это как раз могу предположить, и уже даже предположил прямо здесь, в этой теме. Но только я считаю куда более вероятным искажение результатов именно заводских испытаний, причём в лучшую сторону. Я уже привёл пример с И-21. Если Вы доверяете заводским данным по И-180, то логично будет с Вашей стороны доверять и заводским данным по И-21; а в этом случае Вам следует признать, что именно И-21 заслуживал серии.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 17/04/2017 - 12:53.

redstar72 пишет:

Отчего же? Я это как раз могу предположить, и уже даже предположил прямо здесь, в этой теме. Но только я считаю куда более вероятным искажение результатов именно заводских испытаний, причём в лучшую сторону. Я уже привёл пример с И-21. Если Вы доверяете заводским данным по И-180, то логично будет с Вашей стороны доверять и заводским данным по И-21; а в этом случае Вам следует признать, что именно И-21 заслуживал серии.

Очень интересная и показательная логика! Завод всеми силами динамит освоение машины, проталкивает свою и вдруг по непостижимой причине улучшает данные по той самой машине, которую не желает производить. Вам самому это не кажется странным?

Ладно, просто соберу все в логическую цепочку, чтобы было понятным (из правильного Иванова):

Согласно плановому заданию, мотор М-88 изначально создавался для бомбардировщиков, поэтому проектируемый для него редуктор предназначался для вращения винтов сравнительно большого диаметра 3,2–3,5 м. Нестыковка деятельности 18-го (моторного) и 1-го (авиационного) главков НКОП привела к тому, что проектирование безредукторного мотора М-88 не было своевременно включено в план завода № 29. Почему-то власти М. М. Кагановича не хватило для приведения в соответствие планов главков. В свою очередь, заводу № 29 трудно было вести отработку одновременно двух вариантов мотора, и он, естественно, не имел желания и возможности в кратчайший срок построить требуемый двигатель, поэтому были вынуждены перепроектировать моторную установку И-180 под редукторный М-88 с винтами изменяемого шага ВИШ-ЗЕ и ВИШ-23Е. Они имели минимальный из возможных диаметров и несколько пониженный (особенно ВИШ-ЗЕ), но вполне приемлемый КПД.

10 февраля 1940 г. начались заводские испытания истребителя И-180-3 (нормальный полетный вес — 2350 кг) с убираемым лыжным шасси. Их проводил летчик Е. Г. Уляхин. Первый этап завершился к 8 апреля. Самолет развил у земли максимальную скорость 465 км/ч и 575 км/ч — на высоте 7000 м.

… В отчете о втором этапе испытаний зафиксирована максимальная скорость 439 км/ч у земли, 548 км/ч — на высоте 4780 м (первая граница высотности), 571 км/ч на высоте 7100 метров, однако эти характеристики не отражали всех возможностей машины. Несмотря на завершение государственных испытаний мотора М-88 в конце 1939 г., он не отличался надежностью и стабильностью. За время проведения заводских испытаний И-180 пришлось трижды сменить моторы, причем с каждым из них истребитель имел разные летные данные.

… После отстрела вооружения и отделки поверхности И-180 передали на госиспытания в НИИ ВВС.

26 апреля 1940 г. завод № 21 наконец выпустил первые три И-180 (тип 25) войсковой серии с номерами 25211, 25212 и 25213. Ввиду отсутствия на заводе подготовленного аэродрома летные испытания 3 самолетов войсковой серии И-180 с мотором М-88Р было решено проводить в Москве на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе …

Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил 6 полетов, № 25212 — 4 полета, № 25213 — 3 полета. Их характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч — у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут.

Владимир Иванов

НЕИЗВЕСТНЫЙ ПОЛИКАРПОВ

А теперь вернемся к приведенной Вами таблице

Итак, данные по И-180 приведены по первому этапу заводских испытаний. С одной стороны это понятно, потому что сам документ составлен еще до проведения заводских испытаний войсковой серии. Просто отмечаю, данные не НИИ ВВС, хотя И-180-3 находился уже у них.

Теперь к вопросу о соотношении скоростей истребителей с жидкостным двигателем и с воздушником, а косвенно и к вопросу о техническом и аэродинамическом совершенстве машин. Обратите внимание, даже если поверить в 605 км/час для И-301, а про И-180 взять 575 км/час и забыть про данные первых серийных машин и новый винт, то преимущества И-180 очевидны.

В таблицу я включил данные по первым сериям машин. И что мы видим, при мощности двигателя на высоте в 1050 л.с. ЛаГГ-3 выдал 575 км/час. И-180 войсковой серии при мощности 1000 л.с. (в Вашей таблице именно она дана) получена скорость 585 км/час, которую Вы оспариваете. Хорошо, пусть будет 575 км/час, но даже они выглядят неплохо на фоне Ла-5, с его 580 км/час при мощности М-82 в 1330 л.с. на высоте. Вот это соотношение между ЛаГГ-3 с 575 км/час при мощности 1050 л.с. и Ла-5 с 580 км/час при 1330 л.с. и есть примерная разница между истребителем с жидкостником и с воздушником. На этом фоне 575 км/час И-180 при мощности 1000 л.с. просто отличнейший результат.

Вам может показаться слишком большой разница в мощности двигателей и реализуемой скоростью у ЛаГГ-3 и Ла-5 и могу с Вами согласиться, потому что данные по ЛаГГ-3 в таблице относятся к специально подготовленной для испытаний машине. Реальные данные существенно скромнее. У Якубовича читаем:

Машины выпуска первой половины 1941 г. были тяжелее опытного образца примерно на 70 кг. Соответственно максимальная скорость упала до 550–555 км/ч, ухудшились скороподъёмность и манёвренность. Несколько снизилась и дальность полёта. Чтобы улучшить лётные данные, решили частично пожертвовать запасом горючего. На самолётах 7-й серии ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 л.

http://fanread.ru/book/12536779/?page=2

Обратите внимание, машины довоенной сборки, поэтому про трудности военного времени не будем. И-180 войсковой серии реально собран был еще хуже, соответствующий фрагмент ранее я уже приводил. И теперь даже 575 км/час в апреле 1940 года при старом винте на фоне 555 км/час в 1941 году расставляют практически все точки над "I" ... И летом 1942 года пришлось срочно переделывать ЛаГГ-3 в аналог И-180 образца 1940 года, а ведь мог уже быть в серии И-180 образца 1942 года.

Кивки на М-88 и М-89, якобы с особыми проблемами по ресурсу и возможностью наращивания мощности рассматривать не будем, ибо их проблемы имеют те же причины, что и снятие И-180. Это лишение двигателей завода-дублера.

Таким образом мало того, что РККА перед войной не получила большого количества отличных истребителей И-180, но само снятие его с производства не позволило потом запустить И-185. ...

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Юра 27's picture
Submitted by Юра 27 on Mon, 17/04/2017 - 16:02.

  Не всё так весело с И-180: его 575 км/ч на гораздо большей высоте, чем скорости в 555-575 ЛаГГа и 580км/ч Ла-5, а на 5000м И-180 показывал 537(по другим данным 546) км/ч, т.е. уступал вчистую упоминаемым самолётам(неговоря уже про скорость у земли), тем более, что ЛаГГ, ЯК-1 и Ла-5 имели пушечное вооружение, в отличие от... 

  Но опять же, с фонарём можно ожидать прибавки скорости в 10-20 км/ч и тут уже проигрыш не такой существенный, а если ещё и новый качественный винт поставить, то тогда...., а если ещё и доведённый мотор М-88Р с соответствующим передаточным числом в редукторе, ну тогда вааще .....

NF's picture
Submitted by NF on Mon, 17/04/2017 - 16:49.

Не всё так весело с И-180: его 575 км/ч на гораздо большей высоте, чем скорости в 555-575 ЛаГГа и 580км/ч Ла-5, а на 5000м И-180 показывал 537(по другим данным 546) км/ч, т.е. уступал вчистую упоминаемым самолётам(неговоря уже про скорость у земли), тем более, что ЛаГГ, ЯК-1 и Ла-5 имели пушечное вооружение, в отличие от..Так высотность двигателя типа М-88

 

Так высотность двигателя типа М-88 можно было бы не много и снизить. По крайней мере это сделать гораздо проще чем на оборот повысить высотность. Если высотность М-88 будет не сколько снижена, то тогда не много возрастет и взлетная мощность двигателя. И опять таки некоторое приемущество в развиваемой на большей высоте скорости можно и в условиях Восточного фронта не плохо использовать. Другое дело в том, как бы работали М-88 на истребителях при частой смене режима работы.

Правду следует подавать так, как подают пальто, а не швырять в лицо как мокрое полотенце.

Марк Твен.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 17/04/2017 - 16:34.

Юра 27 пишет:

  Не всё так весело с И-180: его 575 км/ч на гораздо большей высоте, чем скорости в 555-575 ЛаГГа и 580км/ч Ла-5, а на 5000м И-180 показывал 537(по другим данным 546) км/ч, т.е. уступал вчистую упоминаемым самолётам(неговоря уже про скорость у земли), тем более, что ЛаГГ, ЯК-1 и Ла-5 имели пушечное вооружение, в отличие от...

Уступал в чем? Мы истребитель рассматриваем или гоночные самолеты? Для истребителя важна максимальная скорость чтобы догнать и для весь мир уходил на высоту, а потом занять позицию для применения оружия. Это маневренность и скороподъемность. Здесь тоже И-180 всех превосходил.

Набранная высота позволяла разогнать машины, достичь высокой скорости. В этом смысл манёвра. Мы обеспечивали внезапность появления над районом прикрытия, стремительность удара по воздушному противнику, если он появится. При необходимости, за счёт разогнанной на снижении скорости, мы могли быстро захватить превосходство и в высоте. А кто выше - тот и хозяин в воздухе. ...

http://makarenko-museum.narod.ru/Classics/Pokryshkin_A/Pokryshkin_A_I_Po...

 

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Юра 27's picture
Submitted by Юра 27 on Mon, 17/04/2017 - 16:53.

  В двух главных характеристиках - максимальной скорости на соответствующей высоте (ок. 5000м) и вооружении, по маневренности выигрывал у ЯКа, максимум одну секунду на вираже и вроде бы многов скороподъёмности, но здесь возможно ошибка источника: скороподъёмность И-180-3 5,6 мин/5км, а у И-180С резко упала якобы до 5мин, что сильно сомнительно(Як-1 - 5,7мин).

  А вообще ННП, надо было идти в мейнстриме того времени, разработать установку М-105П на И-180 и продвигать его наравне с И-180 М-88, глядишь стрельнул бы если не второй, то первый, тем более, что у И-180 М-105П, ЛТХ были бы явно выше ЯКа и ЛаГГа.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on Mon, 17/04/2017 - 17:12.

  В двух главных характеристиках - максимальной скорости на соответствующей высоте (ок. 5000м) и вооружении, по маневренности выигрывал у ЯКа, максимум одну секунду на вираже и вроде бы многов скороподъёмности, но здесь возможно ошибка источника: скороподъёмность И-180-3 5,6 мин/5км, а у И-180С резко упала якобы до 5мин, что сильно сомнительно(Як-1 - 5,7мин).

Почему сомнительно? Взлетный вес сравните

  А вообще ННП, надо было идти в мейнстриме того времени, разработать установку М-105П на И-180 и продвигать его наравне с И-180 М-88, глядишь стрельнул бы если не второй, то первый, тем более, что у И-180 М-105П, ЛТХ были бы явно выше ЯКа и ЛаГГа.

Он и разрабатывал, но в апреле 1939 года ему под надуманным предлогом тему закрыли.

11 февраля 1938 г. Н. Н. Поликарпов подписал проект плана работ на 1939 г. В нем значится и И-173 (с июня). Постройка первого экземпляра была запланирована на декабрь 1939 г., второго (с турбокомпрессорами) — на март 1940 г.

Могли выглядеть примерно таким образом

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 16/04/2017 - 19:50.

Кстати эти самые 585км/ч как раз и могли появится за счет фонаря. 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/04/2017 - 19:33.

redstar72 пишет:

Какой-такой финиш? Естественно, фонаря не было. Был козырёк:

... т.е. с фонарем, а тем более новым винтом, скорость была бы выше, а поскольку "качество" сборки Вы сами ответили, то никакого падения как с ЛаГГом быть не могло и серийный И-180 имел бы скорость никак не менее 575 км/час даже в июне-октябре 1941 года?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/04/2017 - 18:06.

Небольшой вопрос, кто скажет, рисунок какой машины?

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 16/04/2017 - 19:15.

Вадим Петров пишет:

Небольшой вопрос, кто скажет, рисунок какой машины?

Изуродованный ретушью до полной неузнаваемости МиГ, причём скорее третий, чем первый.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/04/2017 - 19:24.

redstar72 пишет:

Изуродованный ретушью до полной неузнаваемости МиГ, причём скорее третий, чем первый.

Похож? Да? Теперь понятно откуда ноги растут моей версии И-173? Это И-18, вариант И-17 с двигателем АМ-34 ...

Это я вытащил из какого-то справочника. Попытаюсь вспомнить название, там был И-17 и его схематические проекции и И-18

Андрианов сделал компоновку И-200 менее чем за месяц и в отсутствии Поликарпова. От чего он мог "плясать"? Только от документации по И-173.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 16/04/2017 - 20:24.

Вадим Петров пишет:

Похож? Да? Теперь понятно откуда ноги растут моей версии И-173? Это И-18, вариант И-17 с двигателем АМ-34 ...

Вот только Маслов и Иванов (который Владимир Петрович) полагают, что вариант И-17 с двигателем АМ-34, во-первых, назывался И-19 (что, впрочем, не суть важно), а во-вторых, выглядел вот так:

 

Им, конечно, можно было бы и не поверить, но вот Маслов в своей книге приводит вот такой фрагмент оригинального чертежа:

 

Это я вытащил из какого-то справочника. Попытаюсь вспомнить название, там был И-17 и его схематические проекции и И-18

А справочник хоть наш был или, может, немецкий? А то у немцев в начале войны именно МиГ-1/3 был известен под именем "И-18"...

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 16/04/2017 - 20:31.

Маслов в своей книге приводит вот такой фрагмент оригинального чертежа:

Вот смущает меня чото этот чертеж. В частности мотор здесь явно не фРн, а безредукторный. 

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 16/04/2017 - 20:55.

keks88 пишет:

Вот смущает меня чото этот чертеж. В частности мотор здесь явно не фРн, а безредукторный. 

Согласен. Но подпись-то современная, не является частью оригинального скана;). Скорее всего банальная опечатка, тем более что на схеме, выполненной самим Масловым (верхняя картинка), двигатель указан как безредукторный М-34НФ.

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 16/04/2017 - 20:17.

Теперь понятно откуда ноги растут моей версии И-173? Это И-18, вариант И-17 с двигателем АМ-34 ...

Из вашей тяжелой героиновой наркомании растут они.

А то щас тоже из справочника вытащу

NEW TANK TYPE OBSERVED IN TANK PLANT NO 174

NEW TANK TYPE OBSERVED IN TANK PLANT NO 174

 

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 16/04/2017 - 17:43.

А я просто снова приведу апрельский акт испытаний И-180

А потом мнение ИВС про то насколько он нам такой нужен (начало октября 1940):

У И-301 при той же мощности (или даже меньшей на 50 л.с.) двигателя скорость на 30-50км/ч выше. 

Даже у серийного ЛаГГ-3, который весит на 300кг выше рояля и явно не отличается настолько тщательной отделкой (это к слову о том, как можно 50км/ч потерять) - все равно у земли выше И-180 на 30-40км/ч

При этом что было бы со скоростью И-180 в серии история умалчивает. А ведь он бы производился на том же самом заводе №21.

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/04/2017 - 17:58.

А я просто снова приведу апрельский акт испытаний И-180

Это с чихающим М-88, после которого завод остановил его производство? Вы ниже про мощность написали, а какую мощность развивал М-88 на испытаниях известно?

.... 26 мая 1940 года — произошла авария самолета производства завода № 21 И-180 № 25212 с мотором М-88 (летчик — Герой Советского Союза Супрун). «Пилот проводил инспекторский полет. Во время полета на высоте 800 — 1000 метров мотор стал работать с перебоями, из выхлопных патрубков появились хлопки белого дыма.

Полеты в апреле на двигателях из той же партии, а как они работали известно:

Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 340сс от 6 августа 1940 года из-за выявленных в воинских частях дефектов серийное производство мотора М-88 было остановлено. ..

Да и само изготовление самолета проходило не в лучших условиях:

... руководство завода № 21 реально ничего не делало для подготовки производства. Поэтому в письме от 26 июля 1939 года в секретариат НКАП Н.Н. Поликарпов прямо заявил: «Необходимо создать перелом в настроении завода № 21, иначе задание Правительства о скорейшей постройке войсковой серии самолетов И-180 не будет выполнено». Через три дня после этого письма, 29 июля 1939 года, вышло постановление КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов истребителей в 1939 году», которое, в том числе, обязывало директора завода № 21 Воронина изготовить первые 3 самолета И-180 с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года, а НКАП должен был начать серийный выпуск И-180 в первом квартале 1940 года с последующим полным переводом производства на эту машину к 1 апреля 1940 года. Между тем уже к началу сентября 1939-го стало ясно, что завод сорвал все сроки внедрения И-180 в серию. Помимо низкой квалификации рабочих, инженеров и техников, неудачной системы планирования и организации производства и слабой заинтересованности руководства завода в результатах работы сыграл свою роль важный субъективный фактор. Главный конструктор серийного КБ завода № 21 М.М. Пашинин к этому времени разработал свой проект истребителя, получившего обозначение «И-21» (по номеру завода) и сумел убедить Воронина, что истребитель Поликарпова с мотором воздушного охлаждения — это анахронизм, а за его машиной с мотором жидкостного охлаждения М-105П — будущее. В результате все силы завода были брошены на проектирование И-21 за счет сроков и качества выполнения работ по И-180.

http://arsenal-info.ru/b/book/2323859703/5

А потом мнение ИВС про то насколько он нам такой нужен (начало октября 1940):

... ему много басен писали, а как он мог определить, насколько она соответствует?

У И-301 при той же мощности двигателя скорость на 30-50км/ч выше. 

При какой той же? Тем более, что с ждкостником она в то время и должна быть больше.

Даже у серийного ЛаГГ-3, который весит на 300кг выше рояля и явно не отличается настолько тщательной отделкой (это к слову о том, как можно 50км/ч потерять) - все равно у земли выше И-180 на 30-40км/ч

... КПД винта. Все эти цифры даны со старым винтом, а для И-180 был сделан новый винт и скорость с ним существенно выше, в том числе и у земли. Таким образом Ла-5 в конце 1942 года выдал примерно уровень И-180 конца 1940 года. Какие характеристики имел бы И-180 к июню 1941 года можно только догадываться, но думаю он не уступал бы Фридриху, а с М-89 - превосходил бы.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 16/04/2017 - 18:46.

Это с чихающим М-88, после которого завод остановил его производство? 

А 605км/ч И-301 - это с чихающим М-105, которые еще потом доводили.

 ему много басен писали, а как он мог определить, насколько она соответствует?

А просто взять акты испытаний и сравнить.

При какой той же? Тем более, что с ждкостником она в то время и должна быть больше.

У М-105 в тот момент - 1050, у М-88Р - 1100. 

С каких это у жидкостников она должна быть больше? Это ж вы у нас утверждаете, что М-88-89 в 40-41 - убер алес. 

... КПД винта. Все эти цифры даны со старым винтом, а для И-180 был сделан новый винт и скорость с ним существенно выше, в том числе и у земли. Таким образом Ла-5 в конце 1942 года выдал примерно уровень И-180 конца 1940 года. Какие характеристики имел бы И-180 к июню 1941 года можно только догадываться, но думаю он не уступал бы Фридриху, а с М-89 - превосходил бы.

КеПеДе... ШмеПеДе... вы цифры то приведите эти магические c якобы новым винтом? Когда получены, на каком самолете? Где акт испытаний? 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/04/2017 - 19:29.

keks88 пишет:

КеПеДе... ШмеПеДе... вы цифры то приведите эти магические c якобы новым винтом? Когда получены, на каком самолете? Где акт испытаний? 

В общем понимания того, что такое винт и какова его роль у Вас нет, поэтому приведу другие цифры:

Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г. Всего за время испытаний И-180 № 25211 выполнил 6 полетов, № 25212 — 4 полета, № 25213 — 3 полета. Их характеристики были несколько выше характеристик И-180-3: максимальная скорость на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч — у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут.

А теперь смотрим, что там с новым винтом:

29 мая 1940 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо главному конструктору комбината № 150 Жданову (г. Ступино Московской области) с просьбой спроектировать и изготовить новый винт диаметром 3 метра для самолета И-180 для редукторного мотора М-88 с двухскоростным нагнетателем под расчетную максимальную скорость 590–600 км/ч.

18 июня 1940 г. в ответном письме Жданов известил Поликарпова о том, что для самолета И-180 с мотором М-88Р спроектирован и изготовлен трехлопастный автоматический винт АВ-6-1 левого вращения, что винт уже прошел испытание на стенде и в конце июня его предполагается отправить на завод № 1 для проведения сравнительных испытаний.

Надеюсь Вам понятно, что винт не делают за пару месяцев и в своем письме Поликарпов не просил спроектировать, а очередной раз напоминал, что пора бы и сделать обещанный винт. Так вот, на момент достижения скорости 585 км/час, нового винта у самолета еще не было. Так что если бы винт не позволял существенно нарастить скорость, Поликарпов не беспокоил бы уважаемого и занятого человека.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

redstar72's picture
Submitted by redstar72 on вс, 16/04/2017 - 20:11.

Вадим Петров пишет:

Надеюсь Вам понятно, что винт не делают за пару месяцев и в своем письме Поликарпов не просил спроектировать, а очередной раз напоминал, что пора бы и сделать обещанный винт. Так вот, на момент достижения скорости 585 км/час, нового винта у самолета еще не было. 

Это в том случае, если эти данные действительно достигнуты тогда, когда здесь написано;). А в этом таки имеются сомнения.

Впрочем, возможно, что и в самом деле на заводских испытаниях намеряли такие цифры. Но это ведь заводские испытания, так что вполне возможно и самое простое объяснение – те самые "особенности" измерений, о которых и Вы только что здесь напоминали. Только Вы почему-то, вопреки логике, доверяете заводу больше, чем НИИ ВВС. Правда, не всегда. Напомню Вам, что по данным заводских испытаний (того же завода № 21) И-21 Пашинина развивал на высоте 5260 м скорость 628 км/ч (!!!), у земли 520, а посадочная составляла 120–130 км/ч по пяти замерам! А вот в НИИ ВВС тот же самый самолёт (не просто однотипный, а реально тот самый!) почему-то смог развить лишь 573 км/ч, скорость у земли была 488 км/ч, зато посадочная целых 164. Но в данном случае Вы что-то не торопитесь становиться на сторону завода;)).

"Мне... больше всего пришёлся по душе самолёт конструкции Яковлева. Это была во всех отношениях великолепная боевая машина" (Е. Савицкий)
 

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 16/04/2017 - 19:45.

В общем понимания того, что такое винт и какова его роль у Вас нет

ну начались старые песни о главном.

А помимо этого имеем мутный источник про 585, которые вполне могут оказаться и 575 (опечатка же! (с) Вадимка). А могут быть намерянные "по методе И-16М-25В". 

Данных по испытаниям с новым винтом у вас нет, а то там может оказаться вообще так же или хуже. А писать письма, чтоб мне на скутер разработали новый глушитель  с которым я буду спортбайки обгонять я тоже могу. 

Да и ваще, что мешает аналогичный чудо-винт на И-301 повесить и получить 650км/ч? 605 то... тоже со "старым" винтом поди, да? 

 

Вадим Петров's picture
Submitted by Вадим Петров on вс, 16/04/2017 - 19:00.

А 605км/ч И-301 - это с чихающим М-105, которые еще потом доводили.

... из чего следует чихание? Не из того ли, что целый завод, планировавшийся под М-88 отдали под М-105?

А просто взять акты испытаний и сравнить.

А они отличались от басен?

Известно письмо Николая Поликарпова Якову Смушкевичу о «чудесах» с измерениями скорости истребителя И-16 с мотором М-25А. По результатам испытаний на заводе №-39 самолет на высоте 3000 м имел скорость 456 км/, а на заводе №-21 — уже 470 км/ч. В НИИ ВВС точно такой же истребитель в сентябре 1936 года на повышенных оборотах развил 505 км/ч, а год спустя тот же НИИ доложил, что максимальная скорость машины на высоте 3000 м равна 445 км/ч, «т. е. на 25 км/ч меньше замеров завода №-21 и на 60 км/ч. меньше своих замеров от 1936 г.».

«Интересно заметить еще то, — писал Поликарпов, — что за месяц-полтора до этого мы получили официальный отчет по двухместному И-16М25А (УТИ-4), где его скорость с винтом Д=2,9 м V3000 = 474 км/ч., что на 29 км/ч больше, чем у одноместного, что невероятно».

Я как то этой разницы не заметил.

У М-105 в тот момент - 1050, у М-88Р - 1100. 

... по паспорту, а что было в конкретном случае, да еще и с учетом практики замеров скорости!

С каких это у жидкостников она должна быть больше? Это ж вы у нас утверждаете, что М-88-89 в 40-41 - убер алес. 

Живучесть выше, легче, расходы меньше, да и возможность довести до 1500 реальны, а для М-107 нет.

КеПеДе... ШмеПеДе... вы цифры то приведите эти магические c якобы новым винтом? Когда получены, на каком самолете? Где акт испытаний? 

Почему же якобы? Винт Поликарпов заказывал за пару лет до того, а сделали только в конце 1940 года, но испытания проводили или нет не знаю, но цифр нет, и понятна причина, кому же надо подверждать свою неправоту. Потому и запретили даже задел собрать, хотя завод по сути простаивал.

Если вы  заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться! (Марк Твен)

keks88's picture
Submitted by keks88 on вс, 16/04/2017 - 19:30.

.. из чего следует чихание? Не из того ли, что целый завод, планировавшийся под М-88 отдали под М-105?

Врешь, Вадимка. Врешь как дышишь. 

Рыбинский завод, где изначально 105ые делали под М-88 никогда не предполагался. Как и 88ые в Уфе были где-то очень на ранних этапах, когда с таким же успехом там любой двигатель можно было потом выпускать. 

А чихание следует из вполне реальных проблем М-105ого в 1940ом, которые во время всяких разных испытаний отказывал не раз и не два. Тот же поликарповский СДБ и яковлевский И-26 иллюстрируют.

А они отличались от басен?

ага... в действительности все не так как на самом деле. И не только лишь все могут прозревать истину сквозь мегатонны лжи актов испытаний.

 по паспорту, а что было в конкретном случае, да еще и с учетом практики замеров скорости!

Ага... власти скрывают! М-88Р в апреле 1940 выдавал не 1100, а 500л.с. 

 Живучесть выше, легче, расходы меньше, да и возможность довести до 1500 реальны, а для М-107 нет.

 Угумсь... а пока М-88 - 39литров и 1100л.с. при этом с надежностью бида и огорчение, а не 1500.

А М-105 - 35 литров и 1050. С надежностью тоже беда. При этом реальность 1300л.с. - это голимый реал.

А дальше идет серийный М-106 с 1350л.с. - который суть форсированный М-105. 

А потом тот самый невозможный ваш М-107. 

Почему же якобы? Винт Поликарпов заказывал за пару лет до того, а сделали только в конце 1940 года, но испытания проводили или нет не знаю, но цифр нет, и понятна причина, кому же надо подверждать свою неправоту. Потому и запретили даже задел собрать, хотя завод по сути простаивал.

Ё ма, нарот!

Т.е. фактического обоснования какого-то у вас нет вашим "существенно более высоким цифрам"? Да даже банально цифр нету. Только сплошные вороги, которые спят и видят, как бы божественный И-180 до серии не пустить.