«Аэрокобра а-ля рус». Истребитель Гудкова Гу-1.

0
0

 "Аэрокобра а-ля рус". Истребитель Гудкова Гу-1.

 

      К концу 1940-го в рядах создателей ЛаГГ-3 наметился раскол. Возможно, сработал "человеческий фактор". Каждому хочется обрести самостоятельность и проявить себя в жизни, и создатели ЛаГГ-3 не исключение. Горбунов предложил проект пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков — истребитель Гу-1(Гу-37) по типу американской "Аэрокобры". К тому времени на заводе №301 остался лишь небольшой коллектив конструкторов во главе с Михаилом Ивановичем, поскольку для освоения серийного выпуска истребителя И-301 Лавочкин уехал в Ленинград, а Горбунов — в Таганрог. Создание самолета — дело трудное, требующее огромных усилий и времени. К лету 1941-го удалось окончательно определить облик новой машины и приступить к разработке ее чертежей (Гу-1). Но начавшаяся война заставила пересмотреть планы мирного времени. Через месяц после начала войны, когда стало ясно, что Красная Армия понесла огромные потери и требовалось не только быстро восполнить их, но и обеспечить превосходство над противником, нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин предложил Сталину прекратить разработку ряда самолетов, проект же "Аэрокобры"- временно законсервировать. Спустя два дня ГКО утвердил эти предложения, и коллектив Гудкова сосредоточил все усилия на самолетах Гу-37 и Гу-82.
      Осенью 1941-го КБ Гудкова эвакуировали в Новосибирск на завод №153, но там он пробыл недолго и в декабре Михаила Ивановича направили в Горький для внедрения в серию самолетов Гу-82 и Гу-37. Но этого не произошло. Рассказывают, что Лавочкин, воспользовавшись своим служебным положением, не подписал пропуск Гудкову, оставив своего бывшего единомышленника за воротами предприятия. Одного этого действия достаточно, чтобы перечеркнуть написанный журналистами и писателями "портрет тихого интеллигента" Лавочкина. Предложение по "Аэрокобре" Гудков сделал не позже середины сентября 1940-го, а постановление Комитета обороны о его разработке вышло в последний день октября того же года. Построить же машину, законсервированную почти на два года, удалось лишь весной 1943-го. В то время КБ Гудкова располагалось на территории завода №156. Расчеты показывали, что максимальная скорость Гу-1 будет не ниже 700 км/ ч, при посадочной — 135 км/ч. Скоростная дальность — 1000 км, потолок — 10000м, а на набор 8000 м уходило 10 мин. Самолет имел очень мощное вооружение, включавшее пушку калибра 23 мм и по паре пулеметов БС и ШКАС. Для испытаний Гу-1 Михаил Иванович пригласил летчика-инженера А.И.Никашина. Выбор этот был не случаен, поскольку Алексей Иванович пользовался особым уважением и непререкаемым авторитетом у летчиков. Конструктор очень торопился с выпуском машины в полет и его можно понять, ведь время было военное. На Гу-1 не полностью установили купола шасси, отсутствовали створки переднего колеса, а предкрылки были плохо пригнаны. По мнению разработчиков эти недоделки не служили препятствием для начала летных испытаний и, получив "добро" от наркомата, ЛИИ и ЦАГИ, стали готовить машину к полету.
"Аэрокобра а-ля рус". Истребитель Гудкова Гу-1.
      Первые две рулежки состоялись 18 марта 1943 года с разгоном до скорости 120-140 км/ч. Тогда же обнаружилось, что на разбеге машину уводило в сторону, но разворот легко парировался легким торможением левого колеса и отклонением руля направления.
      Спустя два месяца, выполняя четвертую рулежку, Никашин оторвал машину от ВПП на скорости 220 км/ч, пролетев над полосой на высоте 0,1-0,12 м. При весе 4350 кг разбег не превышал 550-570 м. Через восемь дней, 29 мая — пятый подлет. На этот раз крыльевые щитки были отклонены на 15°, а купола шасси заклеили полотном. Высота над ВПП — 0,2 м.
      12 июня 1943 года подполковник Никашин прогрел мотор и в 14 ч 15 мин. Гу-1 отправился в свой первый и последний полет с Центрального аэродрома Москвы. В тот день вместо праздника произошла катастрофа. Ответа на вопрос, почему это произошло, нет и по сей день, но тогда мнения многих специалистов, оставивших свои подписи под ранними заключениями по машине, были категоричны: "Виноват конструктор".
 
Модификация            Гу-1
Размах крыла, м         10.00
Длина, м         10.68
Высота, м        4.60
Площадь крыла, м2    20.00
Масса, кг         
 пустого          3742
 взлетная        4620
Тип двигателя            1 ПД АМ-37
Мощность, л.с.           1 х 1400
Максимальная скорость , км/ч         
 на высоте      674
 у земли          520
Практический потолок, м     
Экипаж           1
Вооружение:  одна 37-мм пушка Ш-37 (боекомплект — 81 снаряд)
 шесть пулеметов
 
"Аэрокобра а-ля рус". Истребитель Гудкова Гу-1.

Гудков Михаил Иванович 

Источник сайт:  www.airwar.ru

 

9
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
6 Цепочка комментария
3 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
redstar72SirinE.tomAnsar02афроукраинец Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Sirin
Sirin

Лично меня такая схема всегда

Лично меня такая схема всегда гипнотизировала. Решил поинтересоваться у проф. авиастроителя — он как-то не очень однозначно оценил схему. Мол, "Кобра" действительно удачный самолет, однако с "высоты сегодняшних знаний" реально бороться с переходом в плоский штопор (характерный для подобной схемы) возможно выносом горизонтального оперения к вершине стабилизатора. А это — увеличение веса + усложнение конструкции.

В тегоды этого не знали; поняли (на основе большого числа продувок и расчетов) только при проектировании МИГ-15; но это уже реактивная эра.

Как мне об"яснили, значительное утяжеление конструкции при центропланном размещении силового агрегата за счет наличия довольно тяжелой трансмиссии, целесообразно при большой массе самолета, имеющего СУ большой мощности. При росте мощности СУ в 3 раза, масса передачи возрастет примерно в 1,5 — 2,2 раза. Т.е. относительный рост массы уменьшается до вполне приемлемой величины.

 

Кстати, описанные мной тандемные самолеты имеют строго обратную особенность; с ростом массы самолета перенос двигателей в фюзеляж экономит практически равную массу и, соответственно, весовой выйгрыш снижается. (Т.е. при переделке СБ мы экономим порядка 1/5-1/6 массы конструкции, а для Ту-2 только 10% и менее).

 

Т.о. схема "Кобры" была бы хороша для Р-75, да вот только делали его явно "не те люди"…

не такой ли вариантик лучше?

не такой ли вариантик лучше? если я правильно понял

 

Sirin
Sirin

 Надо полагать, Вы совершенно

 Надо полагать, Вы совершенно правы. Только горизонтальное оперение на истребителе все же придется несколько опустить от вершины киля.

Кроме того, такое оперение практически не обдувается потоком винта, поэтому, судя по всему, оно должно быть несколько "переразмеренным".

Но тогда надо работать с центровкой… в общем, все сложно

Serg

Согласен.

Согласен.

Ansar02

Уважаемые коллеги, могно

Уважаемые коллеги, могно вопросик? А боевые "уточки" с толкающим пропеллером имели место быть? Очень уж это круто бы смотрелось… особливо двухмоторник.

С уважением, Ansar.

Sirin
Sirin

 Встречный вопросик: а что

 Встречный вопросик: а что такое "уточка?" Если с передним оперением, то уже обсуждалигде-то, причем довольно подробно

E .tom

 
 Ansar02
Серийных не было,

 

 Ansar02

Серийных не было, были проекты и опытные машины.

Хорошо, эта тема обсуждалась в "Альтернативной авиации" моем блоге Альтернативный истребитель схемы утка ВОВ 
и других блогах.

 Тема Уток  представлена довольно хорошо. Ищите, ищущий
найдет.

 

redstar72

В тот день вместо праздника

В тот день вместо праздника произошла катастрофа. Ответа на вопрос, почему это произошло, нет и по сей день, но тогда мнения многих специалистов, оставивших свои подписи под ранними заключениями по машине, были категоричны: "Виноват конструктор".

Более подробное описание катастрофы у Шаврова:

Первый же полет 12 июня 1943 г закончился катастрофой и гибелью летчика А.И. Никашина. После чрезмерно большого разбега самолет, набрав по прямой высоту до 200 м, свалился на бок и пошел в пике до земли. Работы были прекращены.


Рассказывают, что Лавочкин, воспользовавшись своим служебным положением, не подписал пропуск Гудкову, оставив своего бывшего единомышленника за воротами предприятия. Одного этого действия достаточно, чтобы перечеркнуть написанный журналистами и писателями "портрет тихого интеллигента" Лавочкина.

А такие высказывания не делают чести автору статьи на Айрваре. Почему надо принимать на веру всё, что кто-то неназванный "рассказывает" (попросту говоря, сплетни), и почему эти сплетни должны "перечеркнуть" всё известное нам из более достоверных (а главное — НЕ АНОНИМНЫХ) источников?!

redstar72

Интересна конструкция Гу-1,

Интересна конструкция Гу-1, имевшая весьма мало общего с Аэрокоброй:

Конструкция смешанная с преобладанием дерева. Передняя часть фюзеляжа     сварная из стальных труб ферма, несшая двигатель, длинный вал с редуктором и винт. Обшивка ее     дуралюмин. Хвостовая часть фюзеляжа, крыло и оперение     деревянные, но лонжероны центроплана металлические с хромансилевыми полками-таврами и дуралюминовой стенкой.

Сводка по массе:

  • двигатель — 790 кг
  • винт — 145 кг
  • вал — 45 кг
  • фюзеляж — 463 кг
  • центроплан — 435 кг
  • консоли — 326 кг
  • управление — 71 кг
  • шасси — 318 кг
  • пустого — 3742 кг

Продолжение темы (http://www.aviarmor.net/aww2/Exp_A/ussr/gu-1.htm):

В чертежах осталась и ещё одна разработка Гудкова – штурмовик Гу-2. Он представлял собой тот же Гу-1, но приспособленный под установку 45-мм пушки НС-45 стреляющей через полый вал винта. Дополнительно Гу-2 нес две синхронные 20-мм пушки ШВАК, два 7,62-мм пулемета ШКАС а также два 12,7-мм пулемета БС в носовой части фюзеляжа. Предполагалось, что этот штурмовик будет развивать скорость до 700 кмч на высоте 7500 метров и иметь максимальную дальность полета 1000 км. Каким образом конструктор надеялся получить столь высокие ТТХ так и осталось загадкой.

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить