84 года назад одна элегантная дама — Наука аэродинамика — еще раз доказала, что она есть

22
8
84 года назад одна элегантная дама - Наука аэродинамика - еще раз доказала, что она есть

84 года назад одна элегантная дама — Наука аэродинамика — еще раз доказала, что она есть

Еще одна небольшая, но интересная статья из жж Андрея Фирсова.

Дело в том, что 25 декабря 1935 г. французский пилот Раймонд Дельмотт на самолете Кодрон С.460 совершенно спокойно преодолел 500-километровый рубеж скорости и установил новый мировой рекорд – 505,8 км/ч. Самое удивительное при этом было то, что мощность двигателя «Кодрона» была в два раза меньше, чем у ставивших до того рекорды американских машин, – всего 370 л.с.!

Рекордный Кодрон С.460

Рекордный Кодрон С.460

Представляете, какой шок испытали американцы? С такими самолетами:

«СуперСпортстер» R-1 и мотором 800 л.с.!

«СуперСпортстер» R-1 и мотором 800 л.с.!

Но как такое могло произойти? Ведь всем известно, что чудес в природе не бывает. Что же такое придумали французы, что их самолет с маломощным двигателем смог летать так быстро?

Пилот Раймонд Дельмотт (в кабине С.460) - ас Первой мировой и авиационный гонщик

Пилот Раймонд Дельмотт (в кабине С.460) — ас Первой мировой и авиационный гонщик

Просто появление гоночного самолета С.460 ознаменовало собой окончание периода застоя в аэродинамике, наблюдавшегося почти целое десятилетие.

Главный конструктор С.460 инженер Риффар соединил в своем детище сразу несколько новых технических решений, которые незадолго до этого были успешно реализованы на некоторых других самолетах. К этим нововведениям относились винт изменяемого шага, о котором уже говорилось выше, полностью убирающееся в полете шасси и посадочные щитки.

Что касается установки на С.460 винта изменяемого в полете шага, то Риффар остановил свой выбор на довольно простом и легком двухпозиционном винте фирмы «Ратье», который мог работать только на малых и больших скоростях, что как раз подходило для гоночного самолета.

С убирающимися в полете стойками шасси вроде бы все понятно. В начале 30-х годов авиаконструкторы уже начали применять подобные технические решения даже на серийных самолетах, а самым известным из них стал истребитель И-16 советского авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова, совершивший первый полет еще в декабре 1933 года.

Впрочем, внимательный читатель, наверное, спросит: «А почему же тогда и на «Супер Спортстере», и на «Веделл-Вильямсе» шасси было неубирающимся? Ведь это здорово бы прибавило скорости!»

Все дело в том, что конструкция этих самолетов выполнялась по старой технологии – так, как это было принято на всех других скоростных самолетах той поры – крыло крепилось к фюзеляжу при помощи прочных лент-расчалок. При этом стойки шасси являлись не чем иным, как важнейшим силовым узлом конструкции, к которым как раз и крепились нижние расчалки. Точно по такой же схеме были выполнены и гоночные шнейдеровские гидросамолеты, даже легендарный Макки М.С.72.

А когда английский авиаконструктор Реджинальд Митчелл попробовал выполнить свой гоночный Супермарин S.4 без расчалок, крыло на больших скоростях начало трястись – начался так называемый флаттер. Оказалось, что крыло должно быть не просто прочным, но еще и жестким. После этого Митчелл вновь вернулся к крылу с расчалками.

Самолет Кодрон С-460 был выполнен по совершенно иной, уже современной технологии, а его крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не требовало никаких растяжек. Соответственно исчезла сама необходимость делать под фюзеляжем некий выступающий элемент, к которому бы эти растяжки крепились.

Но самым интересным элементом конструкции «Кодрона» стали отклоняемые при посадке специальные щитки, расположенные под крылом у его задней кромки. Они позволяли резко повысить коэффициент подъемной силы крыла и снизить посадочную скорость самолета. Риффар пошел на то, что установил посадочные щитки, занимающие 60% размаха. В результате, при меньшей площади крыла, чем у «Джи-Би» и «Веделл-Вильямса» (на 2 и 3 кв.м соответственно), его самолет имел лучшие взлетно-посадочные характеристики.

Кстати, преимуществу С.460 в аэродинамике, которая была гораздо лучше, чем у американских машин, в немалой степени способствовали национальные французские состязания самолетов на приз Дейтш де-ля Мерт. По первоначальному регламенту кубок Дейтш де-ля Мерт мог быть завоеван на самолете любого типа. Но в 1933 году французы ввели ограничения: рабочий объем цилиндров двигателей участвующих в гонках самолетов не должен был превышать 8 литров (для сравнения: двигатели «Супер Спортстера» и «Веделл-Вильямса» 44 имели объем почти в три раза больший).

Основной причиной, вызвавшей столь значительные ограничения по литражу, а следовательно, и по мощности силовых установок, было то, что во второй половине 20-х годов Франция потеряла лидирующее положение в развитии авиационной техники и не могла участвовать на равных с англичанами и итальянцами в борьбе за кубок Шнейдера, а с американцами – в состязаниях на призы Томпсона и фирмы «Бендикс». Поэтому французы, введя новые правила, автоматически исключили из участия в гонках заокеанских конкурентов. Официально же было объявлено, что гонки на приз Дейтш де-ля Мерт должны способствовать развитию так называемых туристических самолетов.

Правда, на деле все оказалось иначе. Все машины, представленные на гонки 1933 года, с туристскими самолетами ничего общего не имели. Это были самые настоящие гоночные аппараты, хотя и оснащенные относительно слабыми двигателями. Однако именно слабые двигатели заставили конструкторов уделить самое пристальное внимание аэродинамике.

В результате во Франции был создан целый ряд отличных учебно-тренировочных, спортивно-туристских и пилотажных самолетов. Особое внимание обращали на себя самолеты фирмы «Кодрон». Характерной особенностью этих машин было то, что на них стояли рядные двигатели воздушного охлаждения, созданные фирмой «Рено». Для охлаждения таких двигателей не требовалось установки дополнительной системы охлаждения. В то же время площадь их поперечного сечения была намного меньше, чем у звездообразных двигателей.

Итак, Франция вновь могла гордиться своими успехами. С.460 навечно вошел в историю как самолет с исключительно высокими аэродинамическими характеристиками.

Реплика "Кодрона" в полете

Реплика «Кодрона» в полете

Реплика "Кодрона" в полете

Реплика «Кодрона» в полете

Кодрон С.460 вызывал целый вал подражаний в основном среди гоночных самолетов, даже был запущен в серию истребитель по его типу — С.714. Правда, неудачный, — опять же из-за маломощного мотора, хотя летал, да, быстро!

Текст из серии статей «Гонка за призраком скорости» В. Бакурского из журнала «Мир техники для детей».

источник: https://afirsov.livejournal.com/511414.html

6
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
5 Цепочка комментария
1 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
5 Авторы комментариев
VandalMIG1965Alexander KuznetsovNFfrog Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
frog

++++++++++!!!

Vandal
Vandal

Дейтш де-ля Мерт

Вообще-то Дётш де ла Мёрт, если верить англовикипедии, или Дойч де ла Мёрт, если следовать здравому смыслу и тому, как произносят живые французы.

NF

++++++++++

Alexander Kuznetsov

++++++++++++

MIG1965
MIG1965

для рекордов скорости Кодрон годился, однако для СССР этот самолетик навредил достаточно. Это породило тупиковую ветку развития. Это моторы Рено-Бенгали, на которые ухлопали кучу усилий и бессмысленные работы в этом направлении. Хорошо хоть до самолетов дело не дошло по-серьезному. Но завод в Воронеже потерял массу времени.
Цену нескольких потерянных лет перед войной оценить сложно .

Vandal
Vandal

Это породило тупиковую ветку развития. Это моторы Рено-Бенгали, на которые ухлопали кучу усилий и бессмысленные работы в этом направлении.

Не такие уж и бессмысленные. Рядные моторы воздушного охлаждения были весьма популярны в 30-е: английские «Де Хэвилленд Джипси», немецкие «Аргусы», чешские «Вальтеры».

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить