18
8
16-цилиндровый паровоз

16-цилиндровый паровоз

Небольшая винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.

Несколько десятков лет назад в области дальнего сухопутного транспорта железные дороги не имели соперников. На рельсах же безраздельно господствовала паровая машина.

Тяжелые товарные составы, узкоколейные вагонетки, трансконтинентальные экспрессы и. пригородные поезда — все это обслуживалось паровозами, отличавшимися друг от друга, в сущности, лишь размерами и деталями конструкции. Новые паровозы мало чем отличались от «старичков».

Гораздо быстрее росли младшие братья в этой транспортной семье – автомобиль и аэроплан. В послевоенные годы железные дороги зарубежных стран болезненно испытывали отлив пассажиров и грузов, привлеченных скоростью и удобствами новых видов транспорта.

Началась борьба за скорость, в которой железные дороги многое заимствовали у своих соперников. Самый громкий успех принесло применение на железной дороге двигателя внутреннего сгорания, автомотрисы – легкие вагоны с дизелями – стали развивать небывалую скорость. Энтузиастам дизеля казалось, что время пара прошло безвозвратно.

Они ошибались. Возможности паровоза далеко еще не были исчерпаны. Это показали как блестящие достижения наших инженеров, так и иностранный опыт, изобретательская мысль дала новые идеи, вторые воплотились в новые конструкции. Паровоз принял обтекаемую форму, немало увеличивающую его скорость. Котлы высокого давления сделали его более экономичным.

Не удавалось преодолеть лишь главные недостатки, мешавшие развивать еще бóльшую скорость: это наличие в механизме обычного паровоза больших масс с возвратно-поступательным движением (поршни, шатуны) и масс, требующих уравновешивания (кривошипы, спарники). Бешеное движение этих масс при быстром ходе локомотива вызывает сильные сотрясения, губительно отражающиеся на ходовых частях паровоза и на пути. Помимо этого неравномерная отдача энергии сказывается на паровой машине.

Все эти недостатки устранены, в паровозе, строящемся в США для железной дороги Балтимора – Огайо. В этом паровозе конструкторы решительно отошли от классического типа паровоза, в основном сохранившегося от Стефенсона, до наших дней. Его паровые машины так похожи на автомобильные или авиационные моторы, что заслужили название «паровых моторов».

В автостроении двухцилиндровые моторы давно забыты; большинство американских машин имеет восьми-, двенадцати- и даже шестнадцатицилиндровые моторы, придающие их ходу большую плавность. Пассажирские же паровозы до сих пор сохранили два цилиндра. Новый американский паровоз, как и лучший автомобиль, имеет 16 цилиндров.

Каждая из четырех ведущих осей имеет свой четырехцилиндровый «паровой мотор» с короткими легкими шатунами и коленчатым валом. Сходство с мотором завершается наличием редуктора: на коленчатый вал насажена шестерня, сцепленная с зубчатым колесом большого диаметра, сидящим на одной оси с ведущими колесами паровоза. Большое число цилиндров создает большую плавность тяги, а отсутствие спарников, противовесов и тяжелых шатунов устраняет сотрясения. Отсутствие спаренных осей придает паровозу еще одно крупное достоинство: он легко проходит закругления пути. Этим устраняется главное препятствие к дальнейшему увеличению размеров и мощности паровозов.

16-цилиндровый паровоз

Не надо думать, что только оригинальностью конструкции отличается балтиморский паровоз от всех предыдущих. Одной только мощности – 5 тыс. л.с. было бы; достаточно, чтобы поставить его на выдающееся место в ряду пассажирских локомотивов. Громадный тендер его вмещает 23 т угля, и 85 т воды.

Все это позволит новому локомотиву возить тяжелые составы из 14 пульмановских вагонов со скоростью, превышающей 160 км/час.

Замечательна и внешность нового гиганта: заключенный в обтекаемый кожух, он будет походить на летящий низко над землёй снаряд.

16-цилиндровый паровоз

источник: https://radikal.ru/fp/5a25ce02409f417ebfbafe3b07a509b3

46
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
3 Цепочка комментария
43 Ответы по цепочке
1 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
11 Авторы комментариев
frogChess___playeRадмирал бенбоуAnton Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
Antares

А в каком году эти разработки начались ? Такие паровозики нам бы пригодились в ВОВ. И колея сходится с нашей.

Vandal

Сомнительно, что такой паровоз пригодился бы в войну. Такие мощные быстроходные паровозы неэкономичны, а все эти сложности с зубчатыми передачами и большим числом цилиндров освоение и эксплуатацию не упрощают. Колея в США стфенсоновская, а не наша.
Лучшим для наших дорог во время войны был паровоз Э. Настоящая рабочая лошадка: простой в обслуживании, надежный, экономичный, вездеходный.

Anton
Anton

Лучшим для наших дорог во время войны был паровоз Э.

Не согласен, СО разработанный в 1934 году намного лучше!

Vandal

Не согласен, СО разработанный в 1934 году намного лучше!

СО после войны не выпускали. В отличие от Э (модификации р). Ну да, конечно, невскрытый враг народа Лазарь Моисеич постарался, сам все решал, никого не слушал. У СО проблема была — недостаточная продольная устойчивость, раскачивался в пути.

dragon.nur

КМК надо было больше более длинных листов рессоры подвески холостой оси — было бы больше трение, либо, напротив, доклепать допбалку в раме и укоротить рессору, чтоб жёстче были (поднять основную частоту колебаний). Забавно, да, что эшаки вообще без холостых обходились (0-5-0, а не 1-5-0) и раскачкой не страдали.

Antares

Для переброски войск с Д.В. в критически важный 1941 г.. да и эвакуация промышленности тоже пригодится . Пару десятков локомотивов не помешало иметь. Тоже логистика.

Vandal

Для переброски войск с Д.В. в критически важный 1941 г.. да и эвакуация промышленности тоже пригодится .

Четырнадцать пульмановских вагонов. Сколько это будет железнодорожных платформ под станки? Пусть даже эти «пульманы» очень тяжелые. Кстати, здесь зарыта еще одна проблема: американские паровозы того времени были очень тяжелыми, с высокой осевой нагрузкой. У них уже в то время массово были уложены рельсы 50 и 57 кг на погонный метр. У нас, в лучшем случае, 43 кг/м, а то и чего полегче.

dragon.nur

Если это был эскиз первого варианта пассажирского «биг энджина» — то максимальный вес поезда не более 1.5 тыс т., а скорость 120 стм/ч ~200 км/ч (и это при 8000 л.с. на ободе). Но проблема с жёсткой рамой, это чудище ничем не лучше вдвое более слабого отечественного грузовика АА (1-7-1), на котором гнались за низкой нагрузкой на рельсы. Тяжёлые «Маллеты» и те смогли нормально строить только после Великой Отечественной.

Stoerosov

Прошу прощенья, что«припозднился», но меня «зацепило». В-)
Под прозвищем «Big Engine» известен Pennsylvania Railroad class S1, но PRR его делала для себя и строила на своём заводе в Альтоне. Там было две пары цилиндров и никаких, если я ничего не путаю, зубчатых передач.
Под описание из заметки подходит только загадочное нечто со страницы Baltimore and Ohio Railroad locomotives: «W 4-2-2-2-2-4 geared locomotive (never built)», но другой информации я про это чудо не выкопал.

Antares

Я даже думаю что из-за своих конструктивных особенностей паровозы вполне бы вписались в кривую наших стрелок. На скоростных 1/12 сейчас используют не менее. Тогда были распространены 1/6 R кривой стрелки.

Императрица

Я даже думаю что из-за своих конструктивных особенностей паровозы вполне бы вписались в кривую наших стрелок.

В стрелки — возможно, а вот в радиус поворотного круга — вряд ли. Именно размер поворотного круга и низкая нагрузка на рельс являлись определяющими ограничениями в проектировании всех довоенных и послевоенных паровозов. А проектов подобных монстров и у нас хватало.

Anton
Anton

Такие паровозики нам бы пригодились в ВОВ.

Нет, не пригодились бы.
Потому что это паровозы пассажирские они не смогут таскать грузовые составы, а если их выпустить вместе с грузовыми составами облегчёнными то посчитайте через сколько минут такой состав идущий со скоростью 160км/ч упрётся в хвост предыдущему составу с паровозом Э идущему со скоростью 60км/ч?
Рельсы это ж не дорога где можно взять и обогнать)))
Лучшей альтернативой в ЖД СССР перед войной был бы расстрел Л. М. Кагановича. Именно этот сталинский лизоблюд своей личной инициативой запретил внедрение тепловозов у нас в стране.
Тепловозы тех лет могли бы в 2 раза поднять среднюю скорость перемещения грузов по ЖД и значительно поднять массу грузовых поездов.
9 грамм в башке настоящего врага народа — самая дешёвая и эффективная альтернатива!

Vandal

Именно этот сталинский лизоблюд своей личной инициативой запретил внедрение тепловозов у нас в стране.

Ну да, конечно, всего делов-то — понастроить нефтехранилищ по всем дорогам. Ну и чтобы нефти добывалось столько, чтобы хватало на автомобили, тракторы, самолеты, флот и на железные дороги. И при этом чтобы на нефтехим что-то оставалось.

Anton
Anton

Ну да, конечно, всего делов-то — понастроить нефтехранилищ по всем дорогам.

А водонапорных башен с насосами и водоподогревом каждые 50-60км для паровозов каждый день разрушаемые врагом это лучше что ли?
Тепловоз заправляется раз на 1000-1500км!
Паровозу нужна заправка водой каждые 50-150км в зависимости от нагрузки.

чтобы хватало на автомобили, тракторы, самолеты, флот и на железные дороги.

Посмотрите топливный баланс СССР перед войной. Налицо недостаток бензина и угля и избыток соляры и мазута.

СО после войны не выпускали. В отличие от Э (модификации р).

СО после войны навыпускали больше чем до войны! И больше чем всех Э после войны!

У СО проблема была — недостаточная продольная устойчивость, раскачивался в пути.

Не слышал о таком. СО это улучшенный Э! У него даже машины от Э.

э1945.jpg
со1945.jpg
Vandal

А водонапорных башен с насосами и водоподогревом каждые 50-60км для паровозов каждый день разрушаемые врагом это лучше что ли?

Враз разрушал водонапорные башни только на оккупированной территории, когда оставлял её. Ваше же предложение касается предвоенного времени, когда водонапорные башни уже понатыканы везде, где нужны, а нефтехранилища еще надо строить.

Посмотрите топливный баланс СССР перед войной. Налицо недостаток бензина и угля и избыток соляры и мазута.

Вы хотите, чтобы по соляре и мазуту тоже был недостаток?

Не слышал о таком

А я слышал.

СО это улучшенный Э!

То, что задумывалось, и то, что получилось — не одно и то же. У СО еще и прочности рамы не хватало. А вентиляторная тяга плохо работала на сложных участках пути.

У него даже машины от Э.

Ну и что?

dragon.nur

Вот тут ЧГ не в курсе. У СО турбодымосос?

Anton
Anton

Вот тут ЧГ не в курсе. У СО турбодымосос?

СО были всяко-разные

dragon.nur

Нефтехранилища-то ладно. Нужны солярохранилища, и дизелей понастроить с нормальной фильтрацией топлива, и персонал обучить, причём отнюдь не только линейный, иначе это всё маниловские мечты в стиле Чесплеера. Реально от угля даже в эпоху сплошной советской послевоенной электрификации уйти полностью не удалось — титаны, отопление вагонов-то-сё.

адмирал бенбоу

Нужны солярохранилища, и дизелей понастроить с нормальной фильтрацией топлива

фи, какой вы пошлый! дизеля вам подавай! сказано же: главное — расстрелять сталинского лизоблюда, а дизеля они сами собой после этого появятся. причем сразу так, чтобы в масштабах всего НКПС эффект от перехода на тепловозы заметен стал. ну, скажем, каких-нибудь 10 тысяч магистральных тепловозов за пятилетку. ведь, обеспечить их дизелями соответствующей мощности — это же как два пальца об асфальт! )))

Anton
Anton

сказано же: главное — расстрелять сталинского лизоблюда, а дизеля они сами собой после этого появятся.

В ваших сталинских альтернативах без расстрелов никак нельзя!
Это только в свободных странах всё само собой появляется, а при Сталине только после расстрелов!

адмирал бенбоу

в данном случае альтернатива сугубо ваша:

Лучшей альтернативой в ЖД СССР перед войной был бы расстрел Л. М. Кагановича. Именно этот сталинский лизоблюд своей личной инициативой запретил внедрение тепловозов у нас в стране.
Тепловозы тех лет могли бы в 2 раза поднять среднюю скорость перемещения грузов по ЖД и значительно поднять массу грузовых поездов.
9 грамм в башке настоящего врага народа — самая дешёвая и эффективная альтернатива!

так что не надо перекладывать с больной головы на здоровую

Anton
Anton

Нужны солярохранилища

А из цистерны рядом стоящей нельзя тепловоз раз в неделю заправить?

Chess___playeR

Тепловозы тех лет могли бы в 2 раза поднять среднюю скорость перемещения грузов по ЖД

Могли. Причем без реконструкции жд полотна.

значительно поднять массу грузовых поездов.

А вот это вряд ли. Сравните мощность ФЭДа и тепловозов — одногодков.
Преимущества тепловозов в другом, причем для советского жд транспорта с его расстояниями они фатальные.
1. КПД двигателя выше на порядок.
2. Отсутствие потерь топлива на непрерывные циклы разгона/остановки для заправки топливом/водой.
3. Отсутствие огромных потерь топлива на перевозку самого топлива. Для низкосортных сортов угля, на которых преимущественно двигались наши паровозы расход топлива на перевозку груза на 1000км достигал 40% грузоподъемности состава.
Вот и считайте, что происходит на наших расстояниях, когда все три эффекта складываются и где растут ноги транспортного коллапса первых пятилеток.
КПД же той же угольной электростанции не уступает дизелю и ее можно построить недалеко от места добычи. То есть по сути тепловозы это просто лишнее топливо для страны неоткуда плюс лишний грузопоток из за высвобождения мощностей по перевозке угля.
Ну и не забываем, что паровоз это идеальное средство для разрушения путей из за несбалансированности двигателей с малым количеством цилиндров. Сравним с идеально сбалансированными шести-двенадцати цилиндровыми дизелями да еще и передающими момент через электротрансмиссию.

Anton
Anton

То есть по сути тепловозы это просто лишнее топливо для страны неоткуда плюс лишний грузопоток из за высвобождения мощностей по перевозке угля.

Не совсем так. То есть совсем не так.
Тепловозу не надо останавливаться каждые 50-100км на пополнение воды. Следовательно средняя скорость перевозки грузов вырастает примерно вдвое. Т.е. за месяц тепловозы при той же силе тяги(мощности) что и паровозы перетащат вдвое больше грузов.

Chess___playeR

Не совсем так. То есть совсем не так.
Тепловозу не надо останавливаться каждые 50-100км на пополнение воды. Следовательно средняя скорость перевозки грузов вырастает примерно вдвое. Т.е. за месяц тепловозы при той же силе тяги(мощности) что и паровозы перетащат вдвое больше грузов.

И что там совсем не так?)

значительно поднять массу грузовых поездов.

Вот тут вы соврали. Массу поездов как раз поднять не получится.
Дальше переписали мой пост в урезанном виде и сказали, что все не так.)

Anton
Anton

И что там совсем не так?)
3. Отсутствие огромных потерь топлива на перевозку самого топлива.

У паровоза Э запас топлива ~18т. и воды ~27 = 46тонн.
При весе поезда 1000тонн это несущественная величина.

когда все три эффекта складываются и где растут ноги транспортного коллапса первых пятилеток.

Транспортный коллапс первых пятилеток не в том что топливо занимает в составе одну платформу.

Chess___playeR

У паровоза Э запас топлива ~18т. и воды ~27 = 46тонн. При весе поезда 1000тонн это несущественная величина. Это новый анекдот такой, расход топлива по ёмкости тендера определять? На работу, выраженную в десятках тысяч тонно-километров брутто, Н. р. т. определяется для каждой серии паровоза в зависимости от веса поезда, заданной скорости движения, трудности профиля пути обслуживае­мых участков и темп-ры наружного воздуха. В за­висимости от указанных факторов Н. р. т. может колебаться в весьма широких пределах от 100 до 500 кг условного топлива на 10 ткм брутто, будучи тем менее, чем выше заданный вес поезда. Н. р. т. на одиночное следование зависит от серии паровоза, трудности профиля обслуживаемого участ­ка и темп-ры наружного воздуха и определяется величинами 400—1 200 кг на 100 паровозо-кило- метров. То есть при весе состава 1000 брутто тонн расход топлива будет 10-50 тонн условного топлива. А дальше начинается занимательная арифметика. Мы узнаем, что для бурого угля коэффициент перерасчёта в условное топливо 0,4 то есть нашу сумму придется умножить на 2,5. Переводим вес брутто в нето вычитанием веса локомотива, тендера и вагонов. Учитываем, что уголек, который мы загрузили на станции там не добывается, то есть он фактически тоже прокатился эти 1000 км на паровозе, не на этом, так на… Подробнее »

Anton
Anton

а в том, что эту платформу надо грузить каждые 100 км углем и 50 км водой. И в итоге на 1000 км уже надо 10-15 платформ.

Теперь понял где у вас ошибка в понимании сути процесса.

Это новый анекдот такой, расход топлива по ёмкости тендера определять?

Именно так.
Всякий тендер проектируется с запасом воды на 2 часа интенсивного хода паровоза и с запасом угля на целую смену работы.
Т.е. воды в тендере должно хватать как минимум до следующей водяной колонки которые расставлены на путях каждые 50-60км., а угля до следующего «плеча» где можно заправиться.
И конечно же никто не возит уголь паровозам за 1000км. По этому они и питаются подножным кормом — где нефтью, где углём, торфом, дровами, кизяком наконец)

dragon.nur

Не только в этом анекдот — Чесплеер ухитряется прямодействующий поршневой паровой насос или пуще того пароструйный эжектор сравнивать с центробежным мотонасосом для расчёта КПД двигателя. Это даже не клоунада, это весь Чесплеер.

Anton
Anton

Ничего не понял. Можно на русском, а не морровиндском?

Vandal

2. Отсутствие потерь топлива на непрерывные циклы разгона/остановки для заправки топливом/водой.

О как. Современные поезда, оказывается, не останавливаются, не тормозят и не разгоняются.

3. Отсутствие огромных потерь топлива на перевозку самого топлива.

Компенсируется значительным увеличением плеча подвоза. До войны нефть в промышленных масштабах добывалась у нас только на Кавказе и в Закавказье (ну еще немного в районе Гурьева и в Туркменистане), в то время как топливо для паровозов (годился даже бурый уголь, и даже в смеси с торфом) у нас много где есть.

Вот и считайте, что происходит на наших расстояниях, когда все три эффекта складываются и где растут ноги транспортного коллапса первых пятилеток.

Не было никакого транспортного коллапса в первые пятилетки. Ужасное состояние путей в начале 30-х играло в снижении провозоспособности куда большую роль, чем все эти теоретизирования.

Ну и не забываем, что паровоз это идеальное средство для разрушения путей из за несбалансированности двигателей с малым количеством цилиндров.

Если не считать небольшого числа паровозов с наклонным расположением цилиндров, их воздействие на путь минимально, потому что нет вертикальной составляющей у вектора силы.
P.S. Шахматизд в своем обычном репертуаре.

Anton
Anton

Не было никакого транспортного коллапса в первые пятилетки.

С вами не интересно дискутировать по причине отсутствия у вас знаний.

Vandal

С вами не интересно дискутировать по причине отсутствия у вас знаний.

1. Не я начал к Вам цепляться, а Вы ко мне. Неинтересно спорить — не спорьте. И запомните меня хорошенько, чтобы впредь так не обмишуливаться.
2. Оценка моей компетентности очередным сетевым анонимом, меня нимало не трогает.

Chess___playeR

Шахматизд в своем обычном репертуаре.

Товарищ Вандал, я сейчас дождусь, когда Борода предоставит мне список людей, к которым требуется быть толерантным, и если вы туда не входите не обижайтесь, сами начали.)

boroda

Про хамство я вас предупредил.

Vandal

Товарищ Вандал, я сейчас дождусь, когда Борода предоставит мне список людей, к которым требуется быть толерантным, и если вы туда не входите не обижайтесь, сами начали.)

Можете зажигать прямо сейчас. Разрешаю. Всё равно меня здесь долго не будет, ибо конструктивная дискуссия в этой теме весьма эффективно была свернута и уже не возродится.

boroda

Шахматизд

Коллега вам предупреждение. Не используйте хамские выражения касающиеся ников коллег. Ещё раз получите дневной бан.

Vandal

Уверяю Вас, по отношению к этому альтернативно мыслящему — это верх деликатности. Но хозяин — барин. День бана на Вашем ресурсе для меня — это ни о чем. Я могу о вас всех и на месяц забыть, ибо есть более важные дела.

Chess___playeR

Уверяю Вас, по отношению к этому альтернативно мыслящему — это верх деликатности.

Альтернативно мыслящий у нас как раз вы — со своим профессионально техническим недообразованием, таким же уровнем знаний и вечными комплексами по этому поводу.

Я могу о вас всех и на месяц забыть, ибо есть более важные дела.

Это вряд ли.) Аишные форумы это единственное место, где с вас не ржут. Такая секточка взаимного облизывания для необразованных фриков. Причем самые тугие даже поверили в то, что что то знают. Правда после того, как альтхистори завел зеркало на дзене внезапно выяснилось, что залайканые тут авторы нафиг не нужны за пределами оградки. Результат десятилетнего отрицательного отбора отобразился во всей красе. И самое смешное, выхода из этого нет. Ну не признавать же Бороде, что он 10 лет зачищал сайт ради бездарного балласта.)

frog

Аишные форумы это единственное место, где с вас не ржут. Такая секточка взаимного облизывания для необразованных фриков.

Пардон, вы именно поэтому сюда так стремитесь??

Правда после того, как альтхистори завел зеркало на дзене внезапно выяснилось, что залайканые тут авторы нафиг не нужны за пределами оградки.

Ну, это как раз ясно)) Дзен есть место, где собираются решительно знатоки и профессионалы. Просто сливки профессионалов…. Тем более, что недавно как раз материал оттуда был образцовый, про тот самый траулер-процессор, прости Г-ди…..

адмирал бенбоу

Именно этот сталинский лизоблюд своей личной инициативой запретил внедрение тепловозов у нас в стране.

ну, во-первых, при «этом сталинском лизоблюде» магистральные тепловозы у нас в стране всё-таки выпускались.
в 1937 году — 4 штуки, в 1938 году — 4 штуки, в 1939 году — 5 штук, в 1940 году — 4 штуки, в 1941 году — 1 штука.
и это без всяких там ширококолейных мотовозов, кои по несколько сот штук в год выпускали.
а во-вторых, расскажите как там с Стране Советов обстояли дела с выпуском дизелей большой мощности, чтобы можно было говорить о настолько массовом выпуске тепловозов, чтобы заменить ими паровозы?

Anton
Anton

ну, во-первых, при «этом сталинском лизоблюде» магистральные тепловозы у нас в стране всё-таки выпускались.
в 1937 году — 4 штуки, в 1938 году — 4 штуки, в 1939 году — 5 штук, в 1940 году — 4 штуки, в 1941 году — 1 штука.

Великая победа сталинского лизоблюда!

и это без всяких там ширококолейных мотовозов, кои по несколько сот штук в год выпускали.

С двигателем от ЗИСа? Не смешная шутка.

как там с Стране Советов обстояли дела с выпуском дизелей большой мощности

Хорошо обстояли.

чтобы можно было говорить о настолько массовом выпуске тепловозов

А сколько вы там бесполезных пл «малютка» с товарищем Сталиным наклепали?

чтобы заменить ими паровозы?

А кто сказал заменить?

дизель.jpg
адмирал бенбоу

Великая победа сталинского лизоблюда! давали бы заводы больше мощных дизелей, было бы и тепловозов больше. так что это не победа Кагановича. это просто наглядное опровержение ваших слов: «Именно этот сталинский лизоблюд своей личной инициативой запретил внедрение тепловозов у нас в стране«. как видим, никакого запрета на внедрение не было С двигателем от ЗИСа? Не смешная шутка когда в стране нет дизелей требуемой мощности в требуемом количестве, то ничего смешного нет. впрочем, можно припомнить А.Кириндаса с его книгой о ЧТЗ, где рассказывается, что в 1930-х годах 90% всего МИРОВОГО производства топливной аппаратуры для дизелей производила одна-единственная фирма «Бош» и весь мир, включая развитые США, покупал топливную аппаратуру для своих дизелей у немцев. так шта замечательное предложение ящитаю: тратить валюту еще и на дизели к тепловозам там, где можно обойтись своими чугуньевыми паровозами Хорошо обстояли. хороший ответ. округлый. ни о чем. А сколько вы там бесполезных пл «малютка» с товарищем Сталиным наклепали? ну так вперед — поведайте, сколько и каких дизелей было поставлено на «бесполезные» подводные лодки за весь период 1930-х годов, и что эти дизели, будучи установленными на тепловозы, в системе НКПС, где ежегодно выпускалось 1000+ магистральных паровозов, не считая доставшихся от царя-батюшки? вы же так любите цифры, таблички… я вам… Подробнее »

Андрей Борисов

Ухты!
И это без ЛСД….

dragon.nur

Как я понимаю, это перевод рекламной статьи о будущем локомотиве S1, впаренном Pennsylvania Railroad задолго до реального техпроекта (который из 2-2-2-2/4-4-4-4 стал 3-2-2-3 по нашей колёсной формуле или 6-4-4-6 по их), огроменный — 42 метра, как трёхподъездная пятиэтажка, жёсткорамный двухмашинник. Никаких многоцилиндровых чудес и прочих шестерённых передач там не случилось.

Anton
Anton

Когда б вы знали, из какого сора
Растут стихи, не ведая стыда

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить