1
0

Первый полет на ближнем истребителе БИ-1 летчик Григорий Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 года. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300 кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность 23 м/с. Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированного для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженного.

Березняк, Исаев, Бахчиванджи и Болховитинов - Bereznyak, Isayev, Bakhchivadzhi, Bolkhovitinov

Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи. Фото space-memorial.narod.ru

Березняк, Исаев, Бахчиванджи, Болховитинов

Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи

Еще в 1938 году С.П. Королев предложил идею истребителя с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). В 1940 году была признана необходимость создания истребителя-перехватчика с ЖРД, который бы из положения дежурства смог бы быстро настигнуть самолет противника, с ходу атаковать его и сбить мощным пушечным огнем.

С весны 1941 года в конструкторском бюро В.Ф. Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С. Душкина, обещавшего скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работать А.Я. Березняк и А.М. Исаев.

Би-1. Фото content.foto.mail.ru

Строили самолет почти без детальных чертежей, вычерчивая в натуральную величину на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. 15 сентября 1941 года планер первого опытного БИ был построен и подготовлен к исследованиям в аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института.

По оценке государственной комиссии, первый полет БИ доказал возможность полетов при новом принципе создания тяги и открыл новое направление в развитии авиации.

За рубежом к маю 1942 года летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения («Хейнкель-176» и DFS-194 — прототип ракетного истребителя «Мессершмитт-163В» (Германия), Gloster G.40, Англия). На истребителе БИ было совершено 7 испытательных полетов, каждый из которых фиксировал лучшие летные показатели самолета.

Шестой и седьмой полеты выполнялись Г. Бахчиванджи на третьем опытном самолете. Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750-800 км/ч по прибору на высоте 2000 м.

27 марта 1943 года были достигнуты: время моторного полёта — 78 с и скорость 750-800 км/ч — показатели вполне сравнимые с Me 163B. К сожалению, в этом полёте самолёт разбился, и лётчик погиб, но если бы СССР нуждался в ракетном перехватчике так же, как и Германия, несомненно, Би-1 был бы доведён до боевого состояния.

БИ (БИ-1) реактивный истребитель-перехватчик. Фото sergib.agava.ru

По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю.

Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. После гибели Г. Бахчиванджи недостроенные 30-40 самолетов БИ-ВС были уничтожены, но работы по этой теме продолжались до января 1945 года.

Стахий Заремба, МОСКВА, 15 мая 2012, ОРУЖИЕ РОССИИ
Березняк-Исаев BI-1 — translate Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Березняк, Исаев БИ — поиск в airwar

Москалев Александр Сергеевич(1904-1982) Советский авиаконструктор, профессор(1941), кандидат технических наук(1950), полковник-инженер. После окончания Ленинградского государственного университета(1928) работал на заводе Красный летчик, где была построена его летающая лодка МУ-3. С 1932 года заместитель начальника ОКБ Воронежского авиационного завода. В 1930-1945 году разработал свыше 35 проектов и построил 23 типа легких самолетов. На самолетах Москалева установлен ряд рекордов дальности и продолжительности полета. Во время войны занимался проектированием и производством воздушно-десантной техники. С 1948 года на преподавательской работе в Ленинградской военно-инженерной академии им. А.Ф. Можайского. Награжден орденами и медалями СССРАлександр Сергеевич Москалев (1904–1982), один из первых авиаконструкторов завода № 18, родоначальник треугольного (дельтавидного) летающего крыла и самолета «Стрела», успешно прошедшего в 1937 году испытания,
http://airwar.ru/history/constr/russia/constr/moskalev.html
пишет в своей книге «Голубая спираль»:
«В 1943 году работа была особенно напряженной. Заводу, в дополнение к АМ-14, было поручено серийное производство первого ракетного истребителя — БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил летные испытания в Билимбае. где размещалось во время войны ОКБ. Боевой самолет БИ-2 В.Ф. Болховитинова, имел вооружение и лыжи для посадки не только на снегу, но и на грунт. Пока проходили испытания, завод развернул работу по строительству войсковой серии самолета и успел изготовить 30 планеров БИ-2. К сожалению, в одном из полетов БИ-2 потерпел катастрофу. Летчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиванжи погиб. 27 марта 1943 года на машине, пилотируемой Г.Я. Бахчиванжи, была сделана попытка достичь предельной скорости полета. По неуточненным данным. В.Ф. Болховитинов в это время отсутствовал и произошло то, что должно было произойти. Самолет попал в волновой кризис и разбился. Конечно, это трудно назвать большим достижением нашей отечественной авиации.
Производство БИ-2 у нас было прекращено. Для меня до сего времени непонятно, почему прекращено. Ведь и до полетов вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой. Об этом факте могли не знать только недостаточно грамотные в аэродинамике специалисты. В разговоре с Виктором Федоровичем в Билимбае, где я получал чертежи БИ-2, я его прямо спросил, не боится ли он катастрофы, вследствие возможного затягивания самолета в пикирование, если прозевать скорость? Самолет-то БИ-2 был обычной классической схемы! Виктор Федорович ответил, что эта возможность им учитывается, и он введет ограничение в скорость полета, если это потребуется. Меня этот ответ успокоил, но только отчасти. Появление БИ-2 заставило вспомнить о «Сумме» и «Стреле», и у нас в ОКБ занялись разработкой проекта сверхзвукового истребителя с двигателем Душкина на базе компоновки самолета «Стрела». Однако, после гибели БИ-2 выступать с проектом казалось несвоевременным и мы в то время такой заявки в МАП не дали. Много позднее я поинтересовался во время случайной встречи с одним из заместителей В.Ф. Болховитинова, И.Ф. Флоровым — почему все же прекратили строительство БИ-2? После некоторого молчания тот ответил, что, конечно, кажется непонятным, что после БИ-2, спустя 4–5 лет снова стали делать скоростные самолеты, используя дозвуковую схему, но дело было в том, что БИ-2, якобы, был перетяжелен и его ЛТХ вдруг оказались хуже чем ожидалось. Так как Флоров еще работал в системе МАП, я его не стал мучить вопросами, но заметил, что В.Ф. Болховитинов в 1958 году — говорил мне совсем другое, а расчетные весовые материалы самолета, находившиеся на заводе № 499, вовсе не подтверждали необходимости жечь 30 самолетов БИ-2 по причине перетяжеления конструкции. Наличие дешевых быстроходных и высотных перехватчиков БИ-2 над городом Москвой в 1942 году могли дать существенную помощь в обороне столицы от вражеских самолетов. Но кому-то это не нравилось.»

15 мая - первый полёт БИ-1

15 мая - первый полёт БИ-1

15 мая - первый полёт БИ-1

15 мая - первый полёт БИ-1

Памятник Би-1. Фото пресс-службы МО РФ

11
Комментировать

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
7 Цепочка комментария
4 Ответы по цепочке
0 Последователи
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
0 Авторы комментариев
Andriuha077redstar72Вадим ПетровbyakinG1359 Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
новее старее большинство голосов
Уведомление о
byakin

+++++++ 

+++++++ 

redstar72

 +++ 
Вот как описан этот

 +++ 

Вот как описан этот полёт в статье М. Маслова в журнале "Полигон":

Всё произошло необыкновенно быстро. Бахчиванджи удачно стартовал, набрал высоту по прямой, после выключения двигателя развернулся на 180 и перешёл в планирование в сторону посадочной полосы. Приземление произошло на повышенной вертикальной скорости, поэтому шасси самолёта подломалось и машина легла на фюзеляж (следует отметить, что Бахчиванджи не летал на БИ в безмоторном варианте, да и вообще, опыта полётов на планерах не имел). Эта неприятность, однако, не могла испортить общее впечатление о достигнутом успехе. Первый полёт принципиально нового боевого самолёта состоялся!

 


Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированного для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженного.

Вот тут всё-таки неточность, увы. Первый БИ вооружения не имел, о чём свидетельствуют фото:

G1359

Стоит добавить, что

Стоит добавить, что катастрофа произошла в Кольцово- всего-то в 10-15км от сбитого Пауэрса.

И потом, вроде как в "ЮТ"-е 60-70гг была статья с предположением о причинах резкого увеличения скорости: приведена схема, что могла лопнуть пружина механизма дросселирования подачи топлива.

redstar72

Приведу Вам выдержку из Приведу Вам выдержку из воспоминаний еще одного человека, общавшегося с ними же. По ссылке можете скачать кинуг полностью  Спасибо, Вадим, книгу скачал. Предлагаю взглянуть на неё критически. Сначала давайте выясним, насколько серьёзным источником она в принципе может быть применительно к И-180. Если Вы взглянете на страницу 11, то прочитаете следующее: … полёт, свидетелем которого я случайно оказался весной 1946 года, зародил в душе четырнадцатилетнего ученика седьмого класса неистребимую мечту – стать авиаконструктором. Нетрудно подсчитать, что если в 1946 году уважаемому автору было 14 лет, то в 1939 году ему было 7 лет. Естественно, он не имел тогда отношения к авиапрому вообще, к И-180 в частности и не был свидетелем событий, о которых пишет. Поскольку автор – конструктор, а не авиационный историк, вряд ли он углубленно «копал» эту тему. Следовательно, об И-180 он либо пересказывает то, что мог когда-то слышать от конструкторов старшего поколения (попросту говоря, байки), либо то, что сам прочитал в литературе в последние годы. Либо смесь того и другого.   Теперь по существу. В его рассказе об И-180 сразу бросается в глаза то, что не упомянуты ни И-180-2, ни И-180-3. Получается, что кроме «чкаловского» первого прототипа и трёх И-180С (почему-то названных опытными, хотя сама… Подробнее »

Вадим Петров

Сначала давайте выясним,

Сначала давайте выясним, насколько серьёзным источником она в принципе может быть применительно к И-180

Коллега, честно говоря, в таком плане я книгу не рассматривал. Речь идет о другом, автор упоминает те самые байки, в которых реальность того времени гораздо ближе к оригиналу, чем в мемуарах и другой литературе. Он общался с непосредственными участниками событий и ранее я Вам именно об этом писал, что часто, написанное на бумаге "подвергалось коррекции".

Автор достаточно долго проработал на авиационной фирме, потом преподавал в МАИ. У него сложилась своя картина того, как и что было сделано. Она во многом совпадает с тем, как я себе представляю то время. Естественно там много субъективного, но есть главное — "молодые дарования" были не сами по себе, их выдвигали кланы, которые тогда достаточно активно формировались в руководстве промышленности, а такие как Туполев, Поликарпов и Сухой — были вне этих кланов, потому их и старались "выбить". 

Ну и трактовка обстоятельств гибели Чкалова мне тоже видится достаточно близкой к реальным событиям.

redstar72

автор упоминает те самые

автор упоминает те самые байки, в которых реальность того времени гораздо ближе к оригиналу, чем в мемуарах и другой литературе. Он общался с непосредственными участниками событий

Да, это верно. Но:

— во-первых, эти участники событий — "поликарповцы", т.е. люди заинтересованные;

— во-вторых, общался он с ними лет через 15 после этих самых событий, а память человеческая несовершенна и избирательна. Тем более что в эти 15 лет уместилась война;

— и в-третьих, с тех пор, как он с ними общался, и до написания книги прошло даже не 15, а все 50 лет. А память человеческая, как я уже сказал, несовершенна и избитательна.

В любом случае, я указал на конкретные несоответствия изложенного в книге реальным фактам. Можете ли Вы возразить что-либо?

×
Зарегистрировать новую учетную запись
Сбросить пароль
Compare items
  • Включить общее количество Поделиться (0)
Сравнить